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松浦鉄道 MR-100形
1980年代に国鉄地方交通線を転換した第3セクター鉄道は、その大半が非電化であったため、富士重工もしくは新潟鉄工所製の気動車を導入することになります。
このうち、新潟鉄工所は従来の鉄道車両の技法を用いつつ全長を18m以下にした車両を供給しました。
当初は国鉄型に準じていたものでしたが、エンジン配置・変速機・台車等は次第にオリジナルのものにかわってゆきます。
1987年製の錦川鉄道NT-2000で、車体長が15.8m、ドアがバスの部品流用、エンジンが横置き搭載(機関そのものは新潟6H13AS 250PS)、台車が住友NP120DまたはNP120Tで2軸駆動(軸距1800mm)、変速機が新潟TACN22-11**というのが一つの標準として確立します。
e0030537_00384804.jpg
松浦鉄道 MR-123 2002年9月 早岐

このタイプは、その後、松浦鉄道、くま川鉄道、高千穂鉄道と九州地区の転換線で採用されました。
画像は、その一つ。松浦鉄道の車両です。同社は1988年の開業にあわせて、前面貫通型のMR-100を17両、
非貫通のMR-200を5両、更に非貫通でイベント対応のMR-300を2両、合計24両を導入しました。
斜め塗りを多用した塗装に、当時の流行を感じるところです。
車内はセミクロスシート・トイレ無し。そういえば、この頃の3セク用向け気動車は、富士・新潟ともに、遮光幕ではなく普通のカーテンを採用していましたね。

その後、2007~2012年にMR-600に置き換えられて廃車になり、ミャンマーに譲渡されたようです。
高千穂は廃線、錦川は2008年、くま川も2014年には代替されています。
気動車の寿命は短めといいたいところですが、このタイプを導入したもう一つの事例、つまりJR西日本のキハ120形200番台の更新が先日実施されたというニュースを聞くと、事業者次第・・・手を入れるだけの技術力があるかないかという見方もできるのかな・・・と思う次第です。

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by hiro_hrkz | 2017-07-23 01:40 | 鉄道(非電化) | Trackback | Comments(2)
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Commented by 島々な人 at 2017-08-06 21:35 x
お久しぶりでございます。
まあ吾輩も聴いた話なのですが、エンジンの寿命的に2全検毎位でエンジン交換した方が良いって話もあります。
なのでエンジンだけみると、16年位使用したから、エンジン換装ってなりますが、老朽化して部品が無いヤツの更新もついでにやると、結構場所の確保や時間がかかる訳です。
若桜鉄道みたいに、代車を1両だけ新造して、後は更新工事ってところや、山形鉄道みたいにエンジンだけ換装ってのもあるので、一概にいえないのが、面白いところです。
Commented by hiro_hrkz at 2017-08-11 00:57
>>島々な人さん
お久しぶりです。
昔から、気動車のほうが電車に比べて寿命が短い傾向にありますが、エンジンの寿命を基準に考えると、納得できる部分ですね。最近は電車も半導体ばっかりで機器の寿命はえらく短くなっていますが。


3セクの車両の更新は、当然ながら沿線自治体の考え方次第というのも大きいのでしょうね。NDCシリーズの場合18m級車が入っているところは16m級車のところと対照的に、基本的に更新に傾いているのも面白いところだと感じます、