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広島交通 日デP-UA33N・U-UA440NAN +富士7E
広島バスは、かつては日デとふそうの車両を導入し、その車体は西工でほぼ統一されていました。
しかし、昭和58年排ガス規制(P-)の途中から一時期的に日デのみを採用するようになります。
そして車体も、1989~1995年にかけて、富士重工7Eを架装した車両を導入しました。

まず、P-UA33Nを1988年度製10台(広島22く3135~3141、3186~3188 社番624~633)、1989年度製13台(3244~3248、3250、3317~3323 車番634~639、647~653)の合計23台導入します。
その後は排ガス規制が平成元年規制に変り、U-UA440NANを1990年12月製7台(広島22く3411~3417 社番654~660)、、1992年3月製7台(広島22く3655~3661 車番670~676)の合計14台導入します。
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・広島交通 日デP-UA33N +富士7E 2011年5月 八丁堀(広島市中区)
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・広島交通 日デU-UA440NAN +富士7E 2011年5月 広島バスセンター

両車の間に特に大きな外観上の差はありません。
軸距5.55mのエアサスの標準床車で前中引戸・メトロ窓装備。
そして、エアコンはこの時期では珍しくなっていたサブエンジン方式です。
これらは当時の広島交通の標準仕様でしたが、結果的に富士7Eの架装車として非常に特色あるものになりました。
特に冷房方式は、乗合用としては他には琉球バスと八丈町を思い出す程度です。

車内にずらりと並んだ2人がけハイバックシートは、郊外の団地と広島都心部をかっ飛ばしていた輸送形態に適したものですね。

続く2年は再び西工のみに戻りましたが、その後1994年12月製5台(広島22く3970~3974 社番702~706)、1995年6月製6台(広島22く4058~4063 社番710~715)の11台を導入しています。
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・広島交通 日デU-UA440NAN +富士7E 2015年8月 広島バスセンター
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・広島交通 日デU-UA440NAN +富士7E 2011年5月 広島バスセンター

ここで仕様が大きく変更され、中扉は4枚折戸。
冷房も直結式となり、少しづつ特徴が薄れてゆくようになります。
続いて・・・と言いたいところですが、平成6年排ガス規制になって、ふそうが復活。一方、富士の架装はなくなり合計48台で終わりました。

なにゆえ、この時期だけ富士重工架装の車両を導入したのかわかりません。富士の売り込みだったのか、西工の生産能力の都合だったのか(同時期に広交が導入したのは富士重工48台に対し、西工27台)。その後、関東地方から大量の富士7E架装車が移籍してくるとは思いもしませんでした。

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# by hiro_hrkz | 2017-07-16 02:08 | バス(富士重工) | Trackback | Comments(0)
岡山電気軌道 7900形
岡山電気軌道の電車は、現在、超低床電車と3000形を除き広告車となっていますが、それ以外も登場時は、オリジナルの塗装をまとっていました。
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・岡山電気軌道 7901 1990年8月 清輝橋

このうち、もと東武日光軌道線の3000形の主要機器を流用して製造された7900形のトップナンバー、7901(1989年 アルナ工機製)は、クリームの濃淡に緑色の帯という外装でした。これは7601、7701の塗装をベースに帯の色などを若干変えたものですが、なぜここで赤から緑に変えたのかは不明。
 なお、7601、7701とは同じ車体に見えますが、前面運転席横の窓を見るとわかるように、前面の傾斜がよりきつくなっていること(7度→11度に変更)がわかります。
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・岡山電気軌道 8301 1994年9月 東山
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・岡山電気軌道 8501 1995年8月 岡山駅前

その後に登場した、8101、8201、8301、8501は、マルーンに金色の縁取りのレトロ調となりました。
この新しめの車体にこの塗装は、少々場違いな感もありますが、社章や車番の文字色もちゃんと金色になっており、それなりに気合いが入っていることが伺えます。

なお、冷房機はいずれも富士電機の直流駆動式ですが、8501のみ能力22000kcal/hに増強(ほかは20000kcal/h)されているため、その外観が異なっています。
また、3000の機器流用とは言うものの、台車は7401、7501、7601と同じく新造したもの(アルナNK-202)を履いており、制御器も西鉄北九州線600の日立DR-BC-447を取り付けて登場(もしくは後に交換)しています。
従って、東武時代のままなのは主電動機程度(東洋TDK532-B、端子電圧600V・定格出力45kw)となっています。他の形式が37.5kwの主電動機を登載しているため、若干出力が大きいことになりますね。

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# by hiro_hrkz | 2017-07-09 23:40 | 路面電車・低床電車 | Trackback | Comments(0)
諏訪バス 日野K-RC381 +日野車体
最近の移籍車市場では目立たない存在ですが、
かつて、西日本の移籍車放出元として非常に存在感があったのが、京阪バスでした。
これを多く受け入れたのが、現在のアルピコグループ各社で、諏訪バスもそのひとつ。
ただし、同社への移籍事例は、ふそうが大半で、日野はごく少数でした。
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・諏訪バス 日野K-RC381 +日野車体 1998年3月 長野県茅野市

もと京阪の日野K-RC系は3台が存在しました。
そのうちの1台は京阪でも少数派だった軸距4.8mのK-RC381。
この年式でも前面左側面側に安全確認用の窓が開いているのが、いかにも京阪っぽいところですね。

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# by hiro_hrkz | 2017-07-06 00:17 | バス(日野車体) | Trackback | Comments(2)
おつかれさまでした。
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今年も、JNMAフェスティバル(第23回 2017年7月2日開催)に、T-Track Network(路面モジュール)の一員として参加いたしました。会場でお会いした皆様、お疲れ様でした&ありがとうございました。
昨年に続き、都産貿台東館での開催となりました。

従来、入り口付近に展示されてきた路モジは、今年は逆にいちばん奥へ。
そんなこともあり、例年に比べゆっくりと見ていただけかな、と思っております。
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諸般の事情で、今年は空地が広くなり、車両もいつも通り並べられていたのですが、
中の人は、なんとなくモチベーション下がり気味で・・・。
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むしろ、いろんな人がつくった景色の中を電車が走り抜けてなんぼ・・・と言う思いが、今年はより強くなりました。画像は、他のメンバーがつくった広島は八丁堀の福屋百貨店と、拙作の広電の宮島線直通車・2000形。
こういうことができる楽しみを、もっと伝えることができたら・・と思うところです。

さて、一つ前の記事で、福島交通のサハが完成したことを記しましたが、
実は、もう1両、こんな電車が完成しました。
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「営団丸ノ内線の赤い電車がベースであることが解るようにしながらも、いかに営団丸ノ内線の電車でなく見せるか」という命題のためだけに作ったもの。 RM MODELSの付録がベースです。

もとはと言えば、今年の春、「丸ノ内線からフリーの電車をつくったけど、どうしても丸ノ内線にしか見えない」という話が出てきたのが発端。それで、余剰キットの消化も兼ねて作成した次第です。

前面やら屋根を変更してしまえば、イメチェンは楽ですが、それでは面白くないので、特徴的な屋根は400そのもの。
側面は監獄ドアの窓を拡大してノーマルな大きさにしました。
一方、丸ノ内線の電車は車体高の割りに幅が広く、これがどうしても目立ちます。ここはカラ竹割にして幅をつめました。

前面のディテールは削り取り、雨どいをまき、ヘッドライトは福交に側板を持っていかれた叡電デオ300から切り取って移植。テールライトは、間違って購入して在庫となっていた銀河の国鉄近郊型用を使いました。そして下回りは、たまたま手許にあったTR-11を履かせ、それに合わせて床下機器はGMの17m級旧型国電用をそのまま用いています。

塗装はクリーム4号と近鉄マルーン・・・なんとなく、新京成100のような雰囲気を狙っていたのですが、結果的には弘南鉄道っぽいなあ・・・と思っています。
かくして今回お披露目となりましたが、件のメンバーに見せても正体が解らず、目論見は成功したようです。

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# by hiro_hrkz | 2017-07-04 00:13 | 模型・神奈電・架空の鉄道 | Trackback | Comments(0)
チュウカンサハ
といっても、右とか左とかそういうややこしい話ではございません。
今年も梅雨の催事を前に完成することができました。
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前回(4月)の記事で福島交通飯坂線のモハ1200形が7年のブランクを経て2両揃ったことをお伝えしましたが、
そうなれば、当然中間車のサハ3016・3017がないとお話になりません。ということで、今回は3か月のブランク程度で揃うことになりました。
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種車としたは、鉄コレ第8弾の叡電デオ300。これを2両使っています。
以前、作成した神奈電のもと定鉄に客用扉窓を供出して余った車体がありました。その時点で、既に中間サハを叡電から作れそうだという構想は持っていましたが、相方のモハの構想が固まらず、結局は完成の順序が逆になった次第。

叡電デオ300は側板だけを使い、屋根はグリーンマックスの国電用(形式不明・・・101系用??)の幅を詰めたもの。妻面はプラ板からのフルスクラッチです。塗装はこれまでの2両と同じく、スカ線のクリーム色と京浜急行のバーミリオンで塗り分けました。

窓ガラスは種車のものを基本的に使用していますが、戸袋窓は全く構造が違うので、窓枠を削り取って磨いてノッペラボーにしています。そのうえで、車内側の窓にのみ中桟があるので、車内側にそれをプラ板から作成して貼り付けています。
貫通扉は、何かの両開扉の窓を使用。連結面の戸袋窓は塩ビ板を切り出してはめ込んでいます。

台車は、本当なら長電OSカーのものがよいのですが(・・・って、こんなことが書ける時代なんですね・・・しみじみ)、今回は手許にあった、国鉄DT20を使っています。ベンチレータはトミックスの分売パーツをおごりました。

飯電のサハより、叡電の方が窓の天地寸法が高く窓柱が細い為、どこまで雰囲気が似るか心配でしたが、色と形で、それらしく見えるかなあ・・と思います。
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早速、朝専用の3連を組むと雰囲気は抜群です。
26年前に見た実物は、休日ということで車庫で寝ていましたが、
今回は、思いっきり走らせたいと思っています。

さて、早いもので、今年もJNMAフェスティバルの季節となりました。
明後日(7月2日)11時より東京・浅草は 東京都立産業貿易センター台東館にて、T-Track Netwarkの一員として路面モジュールと幾らかの車両を出展の予定です。
お買い物が終わったあと、お時間がありましたら、ご覧頂ければ幸いです。

なお、今年は例年と異なり会場入口と反対側が展示スペースとなっています。ご注意を。

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# by hiro_hrkz | 2017-06-30 02:00 | 模型・神奈電・架空の鉄道 | Trackback | Comments(0)
淡路交通 いすゞKC-LV280N +IBUS
いまや、関西方面と四国を結ぶ高速道の主要通過地点となり、高速バスも各種が走る淡路島ですが、歴史的には、四国方面と大鳴門橋だけが繋がっている時代が13年ほど続きました。

その大鳴門橋が繋がったころに開設された路線の一つが、津名港~徳島駅。当時、津名は大阪湾岸各地との航路が多数発着しており、重要性もあったのでしょう。ここで使用されていたのが、有名な中扉付のエアロバスですが、明石海峡大橋が開業する頃になり、車両の配置が代わり、ごくごく普通のキュービックバスになりました。
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・淡路交通 いすゞKC-LV280N +IBUS 1999年4月 徳島駅前

前中扉で2段窓、座席はオレンジ色のモケットという、なんの変哲もない、いかにも淡交の路線バス・・・という仕様。乗客減を見越したグレードダウンと言ってしまえばそれまでですが。
代替サイクルが極端に短かった頃の車両ですが、この世代だと定番の移籍先として神姫バスが待ち構えていましたね。国際興業に行ったものもありますが。

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# by hiro_hrkz | 2017-06-26 23:38 | バス(川重/IK/IBUS) | Trackback | Comments(0)
住友大阪セメント いぶき500形
貨物の専用線が日本中にあった頃でも、電化されているところは、本当に数えるほどでした。しかもその多くは凸型電機で、箱型電機はさらなる少数派。そのうちのひとつが、東海道本線の近江長岡から分岐していた(大阪窯業セメント→)大阪セメント伊吹工場でした。

同工場は1952年に操業を開始。専用線は当初非電化でしたが、1956年に電化されています。その際に、日立製作所で、2両の電気機関車を製造しました。
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・住友大阪セメント いぶき501 1996年10月 近江長岡

全般的には、当時、日立製作所が私鉄向け(秩父鉄道、東武鉄道、松尾鉱業ほか)に製造した箱型電気機関車と共通で、
国鉄EF15形電機を縮小したような車体・機器配置になっています。
自重50t、主電動機は秩父・松尾と同じく日立HS277系ですが、両者が定格出力200kwのHS-277Arなのに対し、こちらは150kwのHS-277Br-16を4機搭載。また、松尾と同じく発電ブレーキを装備していました。

引張力は9000kgで、これも松尾の8800kgに近似した値となっています。ちなみに秩父鉄道のデキ102~106が7700kg、東武のED5010が5280kgですから、本線走行を考慮せず、とにかく多くを牽引できるようにセッティングされているといえましょう。

大阪セメントは、1994年に住友セメントと合併し、住友大阪セメントになります。
上の画像はその2年後に撮影したもの。大阪セメントはライオンの商標を使用しており、この車両も側面の中央にそれが描かれていましたが、合併後なので消されています。
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・三岐鉄道 ED501 2002年5月 山城

その後1999年6月をもって専用線は廃止されました。なお、2003年には伊吹工場そのものが閉鎖されています。
この2両の機関車は、類形機を保有する大井川鉄道が譲り受け2000年3月からED501・502として使用開始します。
しかし同年、中部国際空港の埋め立て工事用の土砂運搬で輸送力の増強が必要になった三岐鉄道に急遽・貸出(501)、譲渡(502)されました。
三岐鉄道では、重連総括制御化の上で2両固定で使用。このときにヘッドライトを三岐標準の2灯にしています。

上の画像がその時の写真。先頭の501には、大井川鉄道で復活させたライオンの商標がついていますが
502にはそれが無く、代わりに車番とメーカー名の間に三岐鉄道の社章が取り付けられています。
501のパンタグラフが下がっている理由は不明。

2002年10月に土砂輸送の終了に伴い、501は大井川に返却、502は廃車になりました。
502は、その後西藤原で展示されていましたが、2015年に解体。
大井川の501も、西武鉄道から購入したE31形の整備に手を付けた現在、いつまで残るのか気になるところです。


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# by hiro_hrkz | 2017-06-18 20:54 | 鉄道(電機、貨電、貨車) | Trackback | Comments(0)
熊本バス いすゞKK-LR233J1 +西工96MC
いすゞの中型車は、平成10年排ガス規制(KK-)に移行したあと・・つまりエルガミオになってからは、富士重工の架装例が無くなりますが、西工は架装をつづけました・・・これは、シャーシメーカの事情というよりコーチビルダー側の採算性で対応が分かれたようですが。もっとも、西工の中型車は圧倒的に日デRMが多く、いすゞは少数派であることには変わりありません。
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・熊本バス いすゞKK-LR233J1 +西工96MC 2008年7月 交通センター(熊本県熊本市)

画像は熊本バスでの導入例。
いすゞKK-LRへの西工架装例は、ワンステップばかりで、ノンステは存在しないようです。
熊本バスは、前回取り上げた一畑電鉄同様、いすゞU-LRワンステの西工架装車を導入しており、それ流れの上にこの車両もあります。仕様も変わらず、逆T字窓で前中折戸となっています。
中型+96MCで前中引戸を採用すると、戸袋直前の窓柱が太くなる傾向にあり、重たい印象になることが多いのですが、折戸だと窓も大きく、軽快な感じがするように思います。

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# by hiro_hrkz | 2017-06-12 22:49 | バス(北村、西工、東特) | Trackback | Comments(0)