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カテゴリ:鉄道(海外)( 34 )
Esslingen GT4
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 西ドイツの路面電車は第2次大戦後に、メーカー規格型の大型ボギー車そして連節電車を各都市で導入し近代化と輸送力の増強を図っていきます。この代表的なメーカーがデュッセルドルフ車両製造所・・すなわちデュワグ(DUEWAG)で、日本でも広島電鉄がドルトムントから中古車を購入したことで、その名や形は知られていると思います。

そのようなわけで、ドイツの近代型路面電車=デュワグカーといった誤解もあるかと思います。しかし、同社の採用例は地元のルール地方やその南のヘッセン州などで多いものの、他所では別のメーカーが手掛けた車両が数多くあります。とりわけユニークな車両なのが、バーデン=ヴュルテンベルク州のエスリンゲン機械製造所(Maschinenfabrik Esslingen)が、その近くにあるシュトゥットガルト(Stuttgart)向けに製造したこの連節電車でした。

シュトゥットガルトは坂道が多いためボギー車による付随車牽引は不向きであり、最初から連節電車を模索しました。その結果、1959年からこの形式が投入されるのですが、その特徴は下回りにあります。
 すなわち、2車体の連節でありながら、中間台車を廃止し代わりに前後の台車間にサブフレームを架け渡した点で製造コスト・保守コスト共に低下を狙っています。そして、出力100kwの主電動機を気動車のエンジンの如くサブフレームに取り付けて、カルダンシャフトと傘歯車で前後の台車の、それぞれ内側1軸を駆動する点にあります(同じ頃に製造された西ドイツの路面電車は、台車中央にモーターを1台配置し、両軸を傘歯車で駆動するモノモーター式が一般的)。

 車体は全長18000mm 幅は2200mm、自重19.5t。モノコックのボディは片運転台・片側面ドア(先頭車体2ドア、後方車体1ドア)で、前後を絞ってあるのはドイツの路面電車らしいつくり。台車中心と車端間は4000mmと、デュワグなどの連節車よりは500mm程度長めになっています。総括制御が可能で、重連で使われることが多かったようです。

 GT4とは4軸の連節車(Gelenktriebwagen)のドイツでの表記方法。そこにメーカーのエスリンゲンを冠して「MF. Esslingen GT4」などと呼ばれるようになったこの形式。1965年までに実に350編成が投入され主力車両となりました。
 他の都市では、フライブルグが19編成、ザールラント州のノインキルヒェンが8編成、ロイトリンゲンが3編成を導入しています。これらは両運転台・両側面ドアになるなどの差がみられます。また、途中でエスリンゲン社が車両の製造を止めたたため、フライブルグ向けに製造された最後の8編成は、ラシュタット車両製造所(Waggonfabrik Rastatt)により製造されました。

その後、シュトゥットガルトはその路線網の殆どを1000mmゲージから1435mmゲージに改軌、専用軌道率を向上しシュタットバーンに改築してゆきます(2004年にシュトゥットガルト中央駅で垣間見た光景)。 これにより、この連節車も廃車になり各地に譲渡されてゆきます。当然ながらウルムやハレなどドイツの都市が多いのですが、そのうち1編成が当時、観光の目玉として世界の路面電車を走らせることを企画していた高知(土佐電気鉄道)へやってくることになります。
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 片運転台・片側面扉では日本では使えないので、1964年製の714と1965年製の735の運転台側の車体を組み合わせています。
台車の改軌(1000mm→1067mm)などの改造を経て、1990年8月から使用開始。車番は735となりました。
それから時は流れ、2014年4月。これら外国型電車を持て余し荒れるに任せていた土電から、目玉となる車両を探していた福井鉄道に譲渡され「レトラム」の愛称で使われることとなりました。

個人的なことを言うと、高知ではいつもトラバーサの向こうにいて、まともな外観を見たことはなく、ドイツに行った際に見た程度。今回、福井でじっくりと観察してきました。

e0030537_00023001.jpg・丸さが印象に残る車体ですが、よく見ると窓の部分は平面で構成されていることがわかります。この、運転席両側の窓が開閉可能になったのは、高知に来て暫く経ってから(少なくとも1993年8月には改造されているのを確認)のようです。
e0030537_23281431.jpg・扉は、外側に開く両開きのスウィングドドア。ホームとの間には板が渡してありますが、これは福井に来てからつけたもの。この電車はツーマン運転なので、車掌が手足で動かしています。
中扉だけを使用し、運転席横の扉は営業時は閉鎖されています。
e0030537_23282778.jpg・パンタグラフは三脚の如く下が太くなっていくタイプ。欧州の電車ですから抵抗器は屋上搭載ですね。
e0030537_00180317.jpg・そして、台車は車体に隠れて殆どわかりませんが、ドイツらしく、積層ゴムで軸箱を支持するシェブロン式です。
e0030537_00025184.jpg・側面の方向幕も、ドイツのままの模様。
車内側にも同じ表示が出ます。
2014年は営業運転区間が、赤十字前以北の路面区間に限られていましたが、今年は武生始発に。鉄道線区間は駅を通過するので種別は「区間急行」になりました。

・・・とはいっても、上りは神明で後続の普通に追い越されるなど、至ってノンビリ運転ですが・・・ドイツの路面電車らしいきびきびした運転を期待すると、ちょっとはずれですね。

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 塗装だけでなく表記類もシュトゥットガルト時代のままとなっています。
扉の「SSB」は、路面電車~シュタットバーンを運営するシュトゥットガルト電気軌道(Stuttgarter Straßenbahnen AG)のこと。行き先表示はケルター広場(Kelterplatz)となっていますが、他のものもあるのかどうか。そして、窓下の広告「Möbel Center Wössner」は家具屋(同社の公式サイト?)のようです。

 それにしても、第一報を聞いたとき、こんな複雑な機構の電車を、よく福鉄も購入したなあと思いましたが、案の定、不具合多発となってしまいました。今年は安定した走行をしているようなので、このまま続いていったなら・・・と思います。
そして、できれば200形も・・・。

・土佐電気鉄道 735
2枚目 桟橋車庫 1990年8月 撮影
・福井鉄道 735
1枚目 三十八社、9枚目 市役所前、 他は神明 いずれも2015年4月 撮影


・参考文献 小林茂「西ドイツの路面電車【終】」 鉄道ピクトリアル218号(1968年12月) 

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by hiro_hrkz | 2015-05-25 00:45 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
大韓民国鉄道庁 2030系
韓国・ソウル首都圏の通勤電車のうち、国鉄(鉄道庁→鉄道公社)が運営する路線は
現在7系統9方向(京仁・京釜・京元、一山、安山・果川、盆唐・水仁、中央、京義、京春)ありますが、12年前の時点では、未だ前例で先にあげた方から4系統6方向のみで、その延長も今に比べれば短いものでした。
その時に、撮影した電車を、今日は取り上げたいと思います。

当時の鉄道庁の通勤電車は、地下鉄1号線に直通する京仁・京釜・京元線の電車と、直流専用の一山線、それ以外に分けられていました。この「それ以外」というのが、地下鉄4号線に直通する安山・果川線と、離れ小島で開業した盆唐線の車両で、2000番台(2030~)が割り振られていました。
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・大韓民国鉄道庁 2156 2002年12月 衿井 (금정・大韓民国京畿道軍浦市)

1993年に登場したもので、車体は、同年に一山線用に製造された3000系と同じ、いわゆる「西武6000顔」を持つ、ステンレス車体となっています。まだ経済危機による統合前なので、韓進または大宇製です。
制御方式はVVVFで、東芝もしくはそのライセンス生産を行った韓国の宇進産電製。
3M3Tの6連か5M5Tの10連となっています。
安山・果川線は、地下鉄と直通する関係で交直両用となっていますが、盆唐線は交流専用とのこと。
いずれにしても、交流対応の機器があるうえにダブルパンタなので電動車の屋上は賑やかなことに。
のちに、これとほぼ同じ構成で京仁・京釜・京元線用に5000系が作られています。

京仁・京釜・京元線の車両が緑と黄色の鉄道庁標準の色を使っていたのに対し、こちらはオレンジ色主体と対照的でした。しかし、鉄道公社になってからは、水色や黄色、青をべったりと塗ったものになりイメージがだいぶ変わりました。番号も6桁番号(341***または351***)に改番しています。

ところで、ソウル旧駅舎の2階に、富谷(現在の義王)駅近くにある鉄道博物館の分室が設けられていました。ここに、2000系の大型模型があったのですが、パンタグラフは後て適当につけたものらしく、あらぬ場所についていました・・日本ならスグにツッコミが入るのでしょうけど。
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by hiro_hrkz | 2014-07-22 23:49 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
国際列車
島国の日本の鉄道が、まるっきり縁のないものの一つが、国際列車。
列車に乗ったまま、異国の地へ行くというのは憧れます。
私は、9年前に、ドイツのベルリン(東駅)からオーストリアのウィーン(西駅)まで夜行列車に乗ったことがありますが、どちらもEU加盟国で往来は自由、しかも同じドイツ語圏なので、国境というものを特に意識することはなかったので、いま一つでした。
やはり、パスポートコントロールがあるような列車というのを経験してみたい、と思っています。

さて、欧州諸国の国際列車は、客車の場合、連結されている車両が各国入り乱れていることが多く、
見た目にも楽しいものです。
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画像は2年前に訪れた、トルコはイスタンブールの欧州側で撮影したもの。
かつてここは、オリエント急行が駆け抜けた由緒ある?区間なのですが、近年は、長距離列車は殆ど無く、走るのは近郊電車ばかりになっています。

このうち、国際列車は、ギリシャのテッサロキニと結ぶものが一往復ありましたが、同国の経済危機により休止。
残された唯一の列車が、ルーマニアのブカレストおよびブルガリアのソフィアと結ぶ一往復で、ブルガリアの ディミトロフグラード(Dimitrovgrad)で分割・併結される多層列車となっています。※

約2時間以上遅れてきたところを偶然に撮影したのですが、これが期待に反して4両というミニ列車でした。
それでも構成されている車両はバラバラ。
先頭に立つのは、当然ながらトルコ国鉄(TCDD)のE43000形電気機関車。1987年製の6軸機で東芝が設計、製造は一部が東芝製であるほかは、現地のTÜLOMSAŞ(Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii :トルコ機関車・電動機産業)社が製造しています (同社への外部リンク(トルコ語))。
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機関車の次に連結されている窓回りが臙脂色の客車は、ブルガリア国鉄(БДЖ / BDZ)の車両。
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また、3両目に連結されている青い客車は、ルーマニア鉄道(CFR)の車両。
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そして、2・4両目は、トルコ国鉄の車両です。
いずれも、欧州共通規格(RIC)にのっとって作られた標準的な形でありますが、作られた年代はそれぞれ随分異なっているように思います・・・東欧諸国には西欧から流れ込んだ客車が多いとも聞きますし。

さて、イスタンブールといえば、先日、念願のボスポラス海峡トンネルが開通しました。画像を撮影した場所は、いずれも近郊電車はトンネルに繋がる新線での運行に切り替えられたようですが、これら長距離列車はどうなったのか気になるところです。

・1・3・4枚目 2011年7月  クムカプ(Kumkapı)
・2枚目 2011年7月 シルケジ(Sirkeci)  いずれも トルコ共和国イスタンブール市

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・イスタンブール ヨーロッパ側のターミナル シルケジ駅の長距離線ホーム。近郊電車1面2線、長距離列車1面1線(はずれに2線切り欠きであり)で大都市の終点にしては非常に規模が小さいものでした。

※2013年12月20日 修正しました。
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by hiro_hrkz | 2013-12-20 02:00 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
カールスルーエの直通電車
海外の路面電車に興味がある人であれば、カールスルーエの名を知らない人はいないと思います。
ドイツ西南部のバーデン=ヴュルテンベルグ州のこの町では、路面電車と連邦鉄道を直通させ巨大なネットワークをつくりあげました。その立役者というべき直通電車の第一世代車が、今回のお題。
なお、カールスルーエは歴史的経緯で、市内線主体のカールスルーエ交通事業と郊外線主体のアルブタール交通と2つの事業者に別れており、同型車でもバラバラに所属している例が多いので、事業者名は各車両別に記します。
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・カールスルーエ交通事業 802 2004年8月 アルブタール線駅(Albtal Bf.) ※
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・アルブタール交通 832 2004年8月 フォルバッハ(Forbach) 

型式GT8-100C/2SYとよばれるこの電車は、4台車3車体の連節車で、1991年と1995年にデュッセルドルフ車輌製造(DUEWAG:いわゆるデュワグ)で合計36編成が製造されました。
デュワグのシュタットバーン用標準車であるB型(ケルンのB100C等)の系譜に属し、その亜流として製造されたカールスルーエの郊外線直通用であるGT8-80Cをベースとしています。車体は両側面ドア・両運転台であるため、GT8-80CよりはB型そのものに近い印象となります。

電装はABBが主に担当し、電機子チョッパー制御で、両端の台車に備えた出力280kwの直流直巻電動機を駆動しています。また、電化方式は路面電車は直流750V、連邦鉄道は交流15000V 16.7Hzと大きくことなるため、いわゆる交直流電車となっています。最高速度は100km/hで、特急が200km/hで走る連邦鉄道上でも充分な性能となっています。

さて、これら直通電車は、その経緯上、路面電車「が」連邦鉄道「に」直通とかかれることが通常です。
従いまして、これら直通電車も路面電車という言葉が用いられる故、日本人はともすれば都電、最近なら富山ライトレールあたりの車両を連想することが多いのではないかと思います。
しかし、この電車の諸現を見ると、全幅は2.65m、3車体計の長さ36.57m(連結器を除く)、座席はオールクロスシート(両端車がボックス・中間車が集団見合い)で約100人分というのですから、その大きさやスペックは、名鉄電車など私鉄の中型電車の2両分に匹敵することになります。
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・アルブタール交通 836 2004年8月 テュラ通り(Tulla Strasse)※

その上で、こんなふうに2重連で使うことも多い(このとき全長約74m)わけです。
したがって、路面電車が直通するというよりは、むしろ鉄道線の電車が市内線に乗り入れる・・・と考えたほうが適切に思います。

そもそも、新幹線から江ノ電までを「鉄道」として扱い、それ以外に軌道=路面電車があるとする日本の認識とは異なり、ドイツは中小の電車が走る軌道・地下鉄類と高速列車や長距離列車が走る一般鉄道といった感じになっています。従って、福井鉄道や名鉄岐阜各線程度の運行形体の軌道類はドイツにはいくらでもあり、このあたりも日本人が連想する「軌道線と鉄道線の直通」とは大きく異なってきます。

このドイツにおける軌道と鉄道の隔たりは準拠する法律が異なるなど非常に大きく、
それがカールスルーエモデルが革命的と言われる所以です。

※ カールスルーエ市内
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by hiro_hrkz | 2013-06-15 03:28 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
阿里山森林鉄道の「トフ」
台湾を走る言わずと知れたナローゲージの阿里山森林鉄道。
2008年に台風により大規模に被災し、現在も全線での運行はされておらず区間運転となっています。
嘉義から阿里山まで徐々に高度を上げてゆくのが楽しい路線なので、復旧される日が来ることを願っています。
さて、本日のお題は、その阿里山林鉄の車両から。
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画像は、かつて阿里山地区の中心駅だった沼平駅。1976年の大火のあとに新規に整備された旅館街に阿里山駅ができたため、現在は、朝のご来光用の列車しか走らないなんとも寂しい状況となっています。
その側線には、無蓋貨車が何両か留置されていました。
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その多くが、こんなユーモラスなカタチをした、いわば「トフ」でした。
木造の無蓋部分に切妻の車掌室がついているのは同じですが、そのカタチは、まさに三車三様で手作り感あふれるもの。窓枠も住宅用の健在を流用している感じですね。
ヘッドライトがついているのは、推進運転を行う(急勾配路線では麓側に動力車を配置し、編成を押し上げるのが一般的)ためですが、あわせて、なんとなく近鉄モ270に似た感じになっています。

下回りはごく普通のアーチバー台車か日本国鉄TR10のような釣り合い梁台車で、台枠はトラス棒つき。
絵に描いたような「ナローゲージ」の車両です。

現在は林材輸送はないので、主に工事用ではないかと推測されますが、その割には多くを保有している感じがします。なお、平地と山岳地帯の境界にある竹崎駅にもこのタイプの車両が留置されていました。

・2~4枚目 順に62002?、62009?、6027?
 いずれも2005年9月 沼平(台湾 嘉義県阿里山郷)
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by hiro_hrkz | 2012-11-07 01:57 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
ソウル地下鉄公社 1号線電車 先頭改造車
韓国の首都・ソウルの地下鉄(市営地下鉄→ソウル地下鉄公社)は、当初より国有鉄道(鉄道庁)との相互乗り入れで開業し、車両も日本製の共通設計車が投入されました。これが、韓国の301系などといわれる地下鉄公社の1000番台車、国有鉄道の初抵抗にあたります。その後の増備、あるいは列車長の延伸に伴い、韓国国内で製造された車両が出てきます。

さて、韓国では電車は25年で廃車にするといういことが、長らく法令で決められていました。
このため、上記のように中間に新製車を挟んで列車長を伸ばすと、先頭車が先に車齢に達して廃車となってしまうわけです。そこで、とられたのが中間車を先頭車改造して、編成組成をやり直すということでした。
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・ソウル地下鉄公社 1016 2002年12月 衿井 (금정・大韓民国京畿道軍浦市)

画像が、その例。
撮影したのは10年前ですが、既に地下鉄公社側では、オリジナルの日本国鉄301系に似た前面を持つ先頭車は廃車になり、このタイプを先頭とするものしか残っていませんでした。
当時、地下鉄公社の電車では標準的だった、西武6000系に似た前面を取り付けています。ちなみに、鉄道庁も同じような前面の電車を製造していますが、乗務員扉脇の三角窓がないなど、いろいろと差があります。

また、わかりにくいのですが、連結面側の窓の幅が扉間のそれよりも狭いタイプとなっています。
中間車の増備車で後年製造されたものは、このようになっていたようです。
屋上に目を転じれば、なぜか冷房機が前と後ろで異なっているのも気になりますね。
固定編成でありながら、前面にジャンパー栓等があるのも少々不思議に感じるところです。
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by hiro_hrkz | 2012-04-25 23:30 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
イスタンブール 2つの地下ケーブルカー
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・馬蹄形の断面とレンガ積みの内壁が歴史を感じさせる 2011年7月 カラキョイ

さて、いきなりですが、クイズです。
「世界で一番最初に地下鉄が開業した都市は、1863年のロンドン。
 では2番目に開業したのは、どこの都市?」

・・・おそらく、この問題が出されることはないはずです。
それは解釈の仕方で、複数になってしまうからです。

電車が走り、複数の駅があって・・という、一般的に私たちが想像する路線であれば、1896年に開業した現・ハンガリーのブタペスト(1号線)になります。開業当初より電車を使用し、世界遺産にも登録されています。
ところが、都市の地下にある軌道系交通機関・・・というのなら、このイスタンブルになるのです。
1875年に開業したものですが、使用されるのは電車ではなくてケーブルカー。
・・・まあ、イスラエルのハイファにある地下ケーブルカーは地下鉄とされているので、個人的には、これも立派な地下鉄だとは思います。

一般的にテュネル(Tünel=トンネルの意)と呼ばれるこの路線は全長0.57km。
欧州側新市街にあり、ガラダ橋近くのカラキョイ(Karaköy):麓側と、イスティクラル通りの南西端にあるベヨウル(Beyoğlu):頂上側の間を結んでいます。運営はイスタンブル市営(iETT)です。
なお、ベヨウルでは、先に紹介したノスタルジックトラムに接続しています。

イスタンブルは海に面した丘陵地帯にあるため、街の各所に高低差があり、坂道は非常に急です
(日本国内なら長崎、呉、首里あたりを思い出していただけると近いでしょう)。
2駅間の高低差は約60m。近くの道を歩いてみれば、この路線がつくられたのも理解できます。
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・ベヨウル 2011年7月

路線そのものは、ごく普通の単線交走式で、各々の車両は1両です。
ただし、車内は、階段状にはなっておらず、フラットでした。
カラキョイ駅のホームは平坦ですし、ベヨウル駅のホームも斜面にはなっていますが、階段状にはなっていません。従って、ドアが多いことを除けば、普通の鉄道車両とあまり変わらないものになっています。

駅は、どちらもビルの1階にあります・・・この点を考えれば、駅間だけが地下ということになるので、
それもまた、微妙な扱いをされる原因かもしれません。
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とくに、ベヨウル駅は、重厚な外観の立派なもので、この路線の歴史を感じさせるものです。
また、駅構内には、昔日のイスタンブルを描いたタイル絵が飾られています。
細かな描写がされていますが、トンネルの真上にあるため、カラキョイ側から乗った場合は気が付きにくいので注意してください。

さて、かつてここで使われていた木造車が保存されています。
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場所はアジア側のウスキュダル(üsküdar)とカドゥキョイ(Kadıköy)の真ん中あたりにあるİETT Bağlarbaşı Kültür Merkezi ve Ulaşım Müzesi (iETT文化センター・交通博物館)においてあります。博物館といっても、特段公開しているようでもなく、今回は守衛さんとの、身振り手振りのやりとりの結果見せてもらえた次第です(柵外より見ることは可能)。
車端部をのぞき、全て戸袋窓。通風はその一部に設けられたガラリで行うようになっていました。
下回りは3軸式でした・・・はたして、今の車両はどうなっているのか、そこを見るのは忘れてしまいましたが。
(参考:http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=29061)

一方、2006年にはもうひとつの地下ケーブルカーが開業します。
新型トラムの終点であるカバタシュ(Kabataşu)と、イスティクラル通りの北東端にあるタクシム(Taksim)を結ぶ路線です。こちらは、地下鉄・ライトメトロ・新型トラムと同じくイスタンブル運輸(İstanbul Ulaşım A.Ş.)が運営しています。
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・2011年7月 タクシム(上の画像)、カバタシュ(下)

こちらも単線交走式ですが2両編成に増強されています。また、車内はかなり緩やかなものの階段状になっています。駅は完全に地下にあります。乗車側にだけホームドアふうホーム柵が取り付けられているのは、合理的とはいえ、面白いところです。
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by hiro_hrkz | 2011-08-25 23:52 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
イスタンブール アジア側の単線トラム
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・アジア側 カドゥキョイの繁華街を走るトラム 2011年7月 キリセ(kilise)

イスタンブルのアジア側の市街地カドゥキョイにも、短い路面電車が存在します。
2003年に開業したもので、軌間1000mm・全長2.6kmの1方向単線ループ式。
日本の市街地循環コミュニティバスを電車に置き換えたような感じです。
運営は、イスタンブル市営(iETT)です。

さて、この路線を開業するのに当たって用意されたのは、ドイツの中古車。
それも旧西ドイツの車両ではなく、東ドイツ製のゴータワーゲンとレコワーゲンと呼ばれる2軸単車です。
2004年にベルリン東郊のヴォルタースドルフで使用されているものを見ましたが、なにせタトラカー導入前の主力車種なので置き換えが進み、ドイツ国内でも既に貴重なものとなっていました。
思わぬ再使用例といったところでしょうか。
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・2011年7月 チャルジュ(Çarşı)

以前は欧州側新市街のノスタルジックトラムと同じ赤と白の塗りわけだったのですが、
ご覧のように全面広告車となっており、車番がわからないの状態となっています。

イエナ(Jena)からゴータ(T57)5両とレコ1両、シェーナイヘ(Schöneiche ベルリン東郊)からゴータ、レコ1両づつが移籍し合計8両が在籍しましたが、うち3両は同じトルコのブルサ市(Bursa)に譲渡されたようです。なお、画像の車両はいずれもゴータワーゲンで、レコのほうは側面の窓が4枚になります。また、車両の細部(バンパーやドアの取っ手など)から、恐らく上の画像の車両が元シェーナイヘで、下が元イエナと思われます。
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路線は、埠頭に最も近いチャルジュ附近は幅のある道路の路肩軌道ですが、そのほかは、たいした道幅もない道路に単線の軌道が敷設されています。しかし2.6kmという全長の割りに、繁華街を通り、植え込みのある広場をクランクし、海へ向かう路地の坂道を降りて、公園脇の街路樹の下を進み・・・と変化に富んだ楽しいの路線です。
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このように、それなりの距離と地形的なアップダウンがあるため、新市街と同じノスタルジックトラムという位置づけながらも、一般の利用者もおり(そもそもアジア側は観光客が少ないのですが)、実用性も兼ね備えていると感じました。
電車は2両使用で、一応は7分間隔らしいのですが、実際には繁華街の狭隘路を走る為に、運行もムラになりがちで、15分電車が来ないと思ったら5分後に次の電車がやってきたりと、そんな具合でした。

車庫は、イド・イスケレ(İDO İskele)電停の近くに2線のクラがあります。
ここの側線には、未改造の電車が2両ほど留置(放置?)されていました。
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系統番号は「88」、そして見覚えのある塗装。
シェーナイヘの車庫で見たレコ車とゴータ車そのものでした。
思わぬところで、思わぬ再会。
ブルサに譲渡した分の穴埋めなのでしょうか?
現状では5両でも充分で、再起は微妙と思います。

それにしてもゴータやレコが走るのは奇しくも、ヴォルタースドルフ、ナウムブルク、バートシャンダウ、シュトラウスベルクと、短い路線ばかりですね。また、それが非常に合っているとも感じます。

参考サイト:
http://home.arcor.de/heuer.c/gothawagen/museum/museum.html
http://home.arcor.de/heuer.c/Fotos/museen/Istanbul/istanbul.html
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,5316678
http://www.tram-info.de/wagenp/jena.htm
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by hiro_hrkz | 2011-08-23 01:16 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
イスタンブール 新市街のノスタルジック・トラム
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・ノスタルジックトラムの起点、タクシム広場。独立記念碑の周りにループ線が敷かれている。

1960年代に一旦消滅したイスタンブルの路面電車。
既に紹介したとおり、現在は新型トラムが欧州側を東西に結ぶ基幹交通として整備されていますが、
これらとは別に2つの路線があります。

そのひとつが、1990年に開業した欧州側新市街のタクシム(Taksim)広場とテュネル(Tünel=地下ケーブルカー)を結ぶ路線です。イスタンブルで最も著名な繁華街であるイスティクラル通り(İstiklal Caddesi=独立通り)に敷設され、車両は旧型車を用意。
観光用アトラクションの要素が強いものとなっています。
運営は、イスタンブール市営(iETT)です。
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・(上から)
 イスタンブール市営 223
 イスタンブール市営 410 2011年7月 タクシム広場

所属する車両は電動車が3両(47、410、223)、付随車が3両(2、411、418)。
2を除き、市内電車の廃止後、市内アジア側のカドゥキョイにあった博物館で動態保存されていたものを、
転用したそうです。1920年代製の木造単車で、側面の窓は大きなものが三枚。
車内は転換クロスシートとなっています。
下回りに目を転ずれば、台車に電磁石のトラックブレーキがついているところは、さすが欧州の電車ですね。
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車庫はタクシム広場の片隅に小さなものがあります。
ちょうどクラの中を見ると、付随車が2両ほど留置されていました。
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・イスタンブール市営 411 2011年7月 タクシム広場

電動車と似たようなスタイルですが、全面がフラットであるところなどは
より玩具っぽい感じがしました。

さて、この電車に乗ってみました・・・・が、
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ご覧のように上野のアメ横か渋谷のセンター街を思わせる人ごみの中を走るので、歩くほうが早いくらい。しかも単線で途中で交換するという状態では実用性ゼロ。あくまで観光用というわけです。
そして、子供たちが車両の後部によじ登り、まるで遊び道具・・・。
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さて、タクシム広場がループ線なのに対し、もう一方の終点、チュネルは機回し線のある単線。レール間に柵が設けられていますが、
これはクルマの進入を防ぐためで、電車が入線するときだけで下がって地中に埋まります。

参考サイト:http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=3153&start=20
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by hiro_hrkz | 2011-08-22 02:11 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
イスタンブール 新型路面電車とライトメトロ(その2)
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・イスタンブールの郊外を走るT4系統  2011年7月 ウルヨル・ベルチ(Uluyol/Bereç)

2007年に、もうひとつ新しい路線が開業します。
これが城壁の外側から、北西へ向けて伸びるT4線です。
まず、メトロバス(BRT)と接続するエディルネカプ(Edirnekapı)からメスジディ・セラーム(Mescid-i Selam)の間が開業、2009年にエディルネカプからデオドシウスの城壁に沿ってトプカプ(Topkapı)まで延長され、T1系統およびM1系統と乗り換え可能となりました。最も、この区間、駅と城壁以外なにもないようなところで、余所者にはなにかと中途半端な路線という印象になりました。

この路線は、道路中央のセンターリザベーションもしくは深さのごく浅い地下線で構成され、純粋な併用軌道はない模様。一部区間には信号が設置されているものの使用されておらず、地上駅の入り口もただの踏み切りですから、軌道の扱いとなっているようです。従って、速度感はM1系統とT1系統の中間といった感じでした。

この路線には数種類の車両が使われています。
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・イスタンブル運輸(T4系統) 518 2011年7月 エディルネカプ(Edirnekapı)

M1で使われているのと同じ500番台車。ここでは3編成連結した6連で使用されています。
T1の低床化であぶれたものでしょう。下回りはスカートで覆われているのがM1の車両と異なる点です。また一部車両は上の画像の後側の車両のように、塗装が変更されています。
T4の地上区間は、このように車道との間は金網があり、架線柱はセンターポール式であるため、撮影は苦労しました。

一方、最も見かけたのは、この車両。
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・イスタンブル運輸(T4系統) 328 2011年7月 フェティフカプ(Fetihkapı)

韓国・現代ロテム製の300番台車で、2008年に34編成が投入されています。
(参考 http://www.rotem.co.kr/Eng/Business/Rail/Railroad/Product/rail1_pop11.asp)
500番台と同じ2車体3連節車で、やはり片運転台車。ただし連結面の造形は異なり、運転台が無い側は切妻になっていて、収容力をアップさせているようです。
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・イスタンブル運輸(T4系統) 327、331 2011年7月 フェティフカプ(Fetihkapı)

同じトルコのアダナや、フィリピンのマニラLRT1号線の1100番台車の流れを汲むスタイルです。
電装品が、どこで製造されたのかは、調べたもののよくわかりませんでした。
しかしまあ、国電、T4、それからM2の電車などなど・・・現在、トルコの鉄軌道では韓国勢が非常に強い状態になっています。

このほかに、ケルンから来た200番台の車両も3重連で使われていますが
見かけたのは1度だけ。
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・イスタンブル運輸(T4系統) 213  2011年7月 ラミ(Rami)~ウルヨル・ベルチ(Uluyol/Bereç)

ところで、これら3系統のうち、LRTとして分類されるのはどれでしょうか?
現在の日本ではLRTは近代型路面電車と思われているので、T1となるでしょう。実際、そのような記述も見かけます。しかし、世界的にはM1かT4こそがLRTとして扱われています。
路面電車を元に専用軌道化や信号設備の改良で高速化と輸送力の増強を果たしたのが、ドイツのシュタットバーン。その英語圏での応用例である小型電車を用いた高速軌道こそが、本来のライトレール(LRT)あるいはライトメトロです。私はT4に乗ったとき、フランクフルトのシュタットバーンを連想しました。
また、M1は、トルコ語でハフィフ・メトロ(Hafif Metro)といいますがHafifの意味は「軽」、つまりライトメトロをトルコ語で表現したものになります。
http://www.lrta.org/world/worldp-t.html#TR

最後に、新市街を基点とするM2ですが、第3軌条集電式のヘビー・メトロです。
しかし、全線地下ということもあり撮影していません。
ここまで書きませんでしたが、実は基本的にトルコの地下鉄と国電は駅での撮影を禁止しているとの情報があります。私も一度注意を受けて撮影を中止しました。シルケジやハイダルパシャ、あるいは観光客風情が数枚撮る分にはあんまり言われないと思いますが・・・。

とはいうものの、思わぬ形で撮影できました。
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アジア側にある埠頭に陸揚げされた地下鉄車両で、海を描いた外装が印象的です。
ちょうど、渡船から見える場所にあったので思わず撮影しましたが詳細は不明。
架線集電式なのでM2ではなく、現在建設中のアジア側の地下鉄の車両かもしれません。
まもなくデビューすることでしょう。
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by hiro_hrkz | 2011-08-06 23:10 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(4)