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月末の雑感 ~夏の終わりのハーモニー~
2006年に中国は大連・旅順に行ったあとも、海外の行きたい街はいろいろあった。
旧日本領土の樺太や南洋、アジアなら香港、釜山。欧州ならリスボン&ポルト、プラハ、インスブルックなど・・・。
その中に、イスタンブールがあった。板門店、ベルリン、台湾、大連と複数の文化・民族や政治体制がクロスオーバーする(した)場所を尋ねてきた中で、キリスト教の分裂そしてイスラム教により塗り替えられたこの街は、世界遺産のハギア・ソフィアなど、たいへん魅力的であった。
しかし、決定打になったのは、こんな写真だった。
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「駅舎が海に浮かんでいる」。

この駅は、ハイダルパシャ(Haydarpaşa)という。イスタンブールのアジア側の起点である。
欧州側への連絡を意図し、駅前が船着場になるような設計となっているこの駅。オスマン帝国の時代は、ここから分断された中東の各地・・つまりエルサレムやバグダッドまでレールが繋がっていたのである。

2008年にNHKで放映された「沸騰都市」シリーズのイスタンブール篇。
冒頭で映し出されたのは、マルマライ計画の工事現場だった。その詳細が知りたくなった私は、インターネットで検索。結果、見つけたこの駅の画像は、大変衝撃的だった。そして、計画の完了時にはこの駅がなくなることも知る。
「駅舎がなくなることはないだろうが、この駅が使われている現場を是非見たい。」
しかし、実現までには、それから更に3年の月日が流れることになる。

ということで、世界遺産とマルマライに背中を押されてのイスタンブール行きであったが、
全回、大連の反省「事前調査はほどほどに」ということが効を奏したのか、現在まで興味が続いている。
逆説的には、鉄道やバスの情報が少なく、なにかといろいろ調べているというのもあると思う。
ネットで検索→機械翻訳フル稼働というお手軽方法ではあるけれど、トルコ語なんて全くわからないので、国内のネタに比べると、書くのに5倍は労力を使う。しかし、調べれば調べるほど、次の興味がわいてくるのも事実なのである。

なにかに興味を持つ。そして、そのことを調べて、新たな事実を知る。
これは、大変に楽しい作業だし、そのことに時間が割けることは、幸せなことだと思っている。
そういう意味では、私にとって、この夏は大変に充実した季節だった。

一方で、それをアウトプットする作業というのは、調べること以上に大変な作業である。
ある意味では、このブログが私にとっての「知のハケ口」なのかもしれない。その分、独りよがりで大声で他者をあげつらうだけの機関銃のようなヲタトークとなっていないか、いつも気にしている(・・・あげつらう、は、意図的にやったこともありますが)。
ただ、今月の拙ブログの記述から、イスタンブールの交通機関に興味を持つ方が増えてくれたなら
それはまた、嬉しいこと。
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by hiro_hrkz | 2011-08-31 01:28 | 言いたい放題 | Trackback | Comments(2)
イスタンブール 船のはなし
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・イスタンブルは、ボスポラス海峡に多数の連絡船が行きかう、水運の街。

イスタンブルの乗り物で印象に残るのは、
おそらく鉄軌道でもバスでもなく、多数の連絡船ではないかと思います。
欧州側とアジア側はボスポラス海峡で隔てられていますが、道路等は現在のところ街はずれにある吊り橋しかないため、メジャーな移動手段は船になるわけです。
イスタンブルでは海峡に面したあちこちに船着場があり、アジアと欧州の間を結んでいます。
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・欧州側旧市街のエミノニュの渡船場 
 中央に見えるのはイスタンブルを代表するモスクのひとつスュレイマニエモスク

このように書くと、なにやら尾道や若松を思い起こさせますが、その規模たるや両者の比ではありません。
船舶は大きく、運航頻度は高め、所要時間もそれなり(約20分)です。

運航業者は数者あります
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これは、トゥルヨル社(Turyol)の水上バス。
日本なら、東京・隅田川のそれがいちばん近いでしょうか?
いちばん目にすることが多い大きさではないかと思います。
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こちらはトルコ海運社(Türkiye Denizcilik İşletmeleri AŞ)の連絡船。
一般の「船」という感じで、水上バスよりも大きな輸送力を持ちます。
欧州側旧市街のエミノニュとアジア側のカドゥキョイを結ぶ航路は、特にメジャーで
夕方には多数の通勤客(アジア側に住み、欧州側に通う人が多い)を載せて航行していました。
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そして、もう一社。イスタンブル海上バス(İDO=İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş.) 社が運営するフェリー。
形は瀬戸内海航路などでよく見かける、短距離フェリーによくあるスタイルですが、その大きさは
日本国内のそれよりも二周りほど大きいものでした。欧州側旧市街のシルケジ駅前とアジア側のハレム・ガラジュの間などで運行しているようです。

これら、市民の足となっている各航路ですが、ボスポラス海峡トンネル(マルマライ計画)により鉄道が完成すると大きな影響を受けるのは必至と思われます。とくに航路と鉄道が完全に被るエミノニュ~ウスキュダルは消滅となるのか、はたまた香港のように生き残るのか・・・いずれにしても交通変革の日は近いのでしょう。
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by hiro_hrkz | 2011-08-28 02:10 | そのほか | Trackback | Comments(4)
イスタンブール 2つの地下ケーブルカー
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・馬蹄形の断面とレンガ積みの内壁が歴史を感じさせる 2011年7月 カラキョイ

さて、いきなりですが、クイズです。
「世界で一番最初に地下鉄が開業した都市は、1863年のロンドン。
 では2番目に開業したのは、どこの都市?」

・・・おそらく、この問題が出されることはないはずです。
それは解釈の仕方で、複数になってしまうからです。

電車が走り、複数の駅があって・・という、一般的に私たちが想像する路線であれば、1896年に開業した現・ハンガリーのブタペスト(1号線)になります。開業当初より電車を使用し、世界遺産にも登録されています。
ところが、都市の地下にある軌道系交通機関・・・というのなら、このイスタンブルになるのです。
1875年に開業したものですが、使用されるのは電車ではなくてケーブルカー。
・・・まあ、イスラエルのハイファにある地下ケーブルカーは地下鉄とされているので、個人的には、これも立派な地下鉄だとは思います。

一般的にテュネル(Tünel=トンネルの意)と呼ばれるこの路線は全長0.57km。
欧州側新市街にあり、ガラダ橋近くのカラキョイ(Karaköy):麓側と、イスティクラル通りの南西端にあるベヨウル(Beyoğlu):頂上側の間を結んでいます。運営はイスタンブル市営(iETT)です。
なお、ベヨウルでは、先に紹介したノスタルジックトラムに接続しています。

イスタンブルは海に面した丘陵地帯にあるため、街の各所に高低差があり、坂道は非常に急です
(日本国内なら長崎、呉、首里あたりを思い出していただけると近いでしょう)。
2駅間の高低差は約60m。近くの道を歩いてみれば、この路線がつくられたのも理解できます。
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・ベヨウル 2011年7月

路線そのものは単線交走式で、各々の車両は1両です。
ただし、車内は、階段状にはなっておらず、フラットでした。
カラキョイ駅のホームは平坦ですし、ベヨウル駅のホームも斜面にはなっていますが、階段状にはなっていません。従って、ドアが多いことを除けば、普通の鉄道車両とあまり変わらないものになっています。

駅は、どちらもビルの1階にあります・・・この点を考えれば、駅間だけが地下ということになるので、
それもまた、微妙な扱いをされる原因かもしれません。
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とくに、ベヨウル駅は、重厚な外観の立派なもので、この路線の歴史を感じさせるものです。
また、駅構内には、昔日のイスタンブルを描いたタイル絵が飾られています。
細かな描写がされていますが、トンネルの真上にあるため、カラキョイ側から乗った場合は気が付きにくいので注意してください。

さて、かつてここで使われていた木造車が保存されています。
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場所はアジア側のウスキュダル(üsküdar)とカドゥキョイ(Kadıköy)の真ん中あたりにあるİETT Bağlarbaşı Kültür Merkezi ve Ulaşım Müzesi (iETT文化センター・交通博物館)においてあります。博物館といっても、特段公開しているようでもなく、今回は守衛さんとの、身振り手振りのやりとりの結果見せてもらえた次第です(柵外より見ることは可能)。
車端部をのぞき、全て戸袋窓。通風はその一部に設けられたガラリで行うようになっていました。
下回りは3軸式でした・・・はたして、今の車両はどうなっているのか、そこを見るのは忘れてしまいましたが。
(参考:http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=29061)

一方、2006年にはもうひとつの地下ケーブルカーが開業します。
新型トラムの終点であるカバタシュ(Kabataşu)と、イスティクラル通りの北東端にあるタクシム(Taksim)を結ぶ路線です。こちらは、地下鉄・ライトメトロ・新型トラムと同じくイスタンブル運輸(İstanbul Ulaşım A.Ş.)が運営しています。
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・2011年7月 タクシム(上の画像)、カバタシュ(下)

こちらも単線交走式ですが2両編成に増強されています。また、車内はかなり緩やかなものの階段状になっています。駅は完全に地下にあります。乗車側にだけホームドアふうホーム柵が取り付けられているのは、合理的とはいえ、面白いところです。

※2017.4.30追記。 テュネルの保存車は、現在は欧州側にあるコチ博物館(Rahmi M. Koç Müzesi)で展示されている模様。
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by hiro_hrkz | 2011-08-25 23:52 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
イスタンブール アジア側の単線トラム
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・アジア側 カドゥキョイの繁華街を走るトラム 2011年7月 キリセ(kilise)

イスタンブルのアジア側の市街地カドゥキョイにも、短い路面電車が存在します。
2003年に開業したもので、軌間1000mm・全長2.6kmの1方向単線ループ式。
日本の市街地循環コミュニティバスを電車に置き換えたような感じです。
運営は、イスタンブル市営(iETT)です。

さて、この路線を開業するのに当たって用意されたのは、ドイツの中古車。
それも旧西ドイツの車両ではなく、東ドイツ製のゴータワーゲンとレコワーゲンと呼ばれる2軸単車です。
2004年にベルリン東郊のヴォルタースドルフで使用されているものを見ましたが、なにせタトラカー導入前の主力車種なので置き換えが進み、ドイツ国内でも既に貴重なものとなっていました。
思わぬ再使用例といったところでしょうか。
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・2011年7月 チャルジュ(Çarşı)

以前は欧州側新市街のノスタルジックトラムと同じ赤と白の塗りわけだったのですが、
ご覧のように全面広告車となっており、車番がわからないの状態となっています。

イエナ(Jena)からゴータ(T57)5両とレコ1両、シェーナイヘ(Schöneiche ベルリン東郊)からゴータ、レコ1両づつが移籍し合計8両が在籍しましたが、うち3両は同じトルコのブルサ市(Bursa)に譲渡されたようです。なお、画像の車両はいずれもゴータワーゲンで、レコのほうは側面の窓が4枚になります。また、車両の細部(バンパーやドアの取っ手など)から、恐らく上の画像の車両が元シェーナイヘで、下が元イエナと思われます。
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路線は、埠頭に最も近いチャルジュ附近は幅のある道路の路肩軌道ですが、そのほかは、たいした道幅もない道路に単線の軌道が敷設されています。しかし2.6kmという全長の割りに、繁華街を通り、植え込みのある広場をクランクし、海へ向かう路地の坂道を降りて、公園脇の街路樹の下を進み・・・と変化に富んだ楽しいの路線です。
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このように、それなりの距離と地形的なアップダウンがあるため、新市街と同じノスタルジックトラムという位置づけながらも、一般の利用者もおり(そもそもアジア側は観光客が少ないのですが)、実用性も兼ね備えていると感じました。
電車は2両使用で、一応は7分間隔らしいのですが、実際には繁華街の狭隘路を走る為に、運行もムラになりがちで、15分電車が来ないと思ったら5分後に次の電車がやってきたりと、そんな具合でした。

車庫は、イド・イスケレ(İDO İskele)電停の近くに2線のクラがあります。
ここの側線には、未改造の電車が2両ほど留置(放置?)されていました。
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系統番号は「88」、そして見覚えのある塗装。
シェーナイヘの車庫で見たレコ車とゴータ車そのものでした。
思わぬところで、思わぬ再会。
ブルサに譲渡した分の穴埋めなのでしょうか?
現状では5両でも充分で、再起は微妙と思います。

それにしてもゴータやレコが走るのは奇しくも、ヴォルタースドルフ、ナウムブルク、バートシャンダウ、シュトラウスベルクと、短い路線ばかりですね。また、それが非常に合っているとも感じます。

参考サイト:
http://home.arcor.de/heuer.c/gothawagen/museum/museum.html
http://home.arcor.de/heuer.c/Fotos/museen/Istanbul/istanbul.html
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,5316678
http://www.tram-info.de/wagenp/jena.htm
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by hiro_hrkz | 2011-08-23 01:16 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
イスタンブール 新市街のノスタルジック・トラム
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・ノスタルジックトラムの起点、タクシム広場。独立記念碑の周りにループ線が敷かれている。

1960年代に一旦消滅したイスタンブルの路面電車。
既に紹介したとおり、現在は新型トラムが欧州側を東西に結ぶ基幹交通として整備されていますが、
これらとは別に2つの路線があります。

そのひとつが、1990年に開業した欧州側新市街のタクシム(Taksim)広場とテュネル(Tünel=地下ケーブルカー)を結ぶ路線です。イスタンブルで最も著名な繁華街であるイスティクラル通り(İstiklal Caddesi=独立通り)に敷設され、車両は旧型車を用意。
観光用アトラクションの要素が強いものとなっています。
運営は、イスタンブール市営(iETT)です。
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・(上から)
 イスタンブール市営 223
 イスタンブール市営 410 2011年7月 タクシム広場

所属する車両は電動車が3両(47、410、223)、付随車が3両(2、411、418)。
2を除き、市内電車の廃止後、市内アジア側のカドゥキョイにあった博物館で動態保存されていたものを、
転用したそうです。1920年代製の木造単車で、側面の窓は大きなものが三枚。
車内は転換クロスシートとなっています。
下回りに目を転ずれば、台車に電磁石のトラックブレーキがついているところは、さすが欧州の電車ですね。
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車庫はタクシム広場の片隅に小さなものがあります。
ちょうどクラの中を見ると、付随車が2両ほど留置されていました。
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・イスタンブール市営 411 2011年7月 タクシム広場

電動車と似たようなスタイルですが、全面がフラットであるところなどは
より玩具っぽい感じがしました。

さて、この電車に乗ってみました・・・・が、
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ご覧のように上野のアメ横か渋谷のセンター街を思わせる人ごみの中を走るので、歩くほうが早いくらい。しかも単線で途中で交換するという状態では実用性ゼロ。あくまで観光用というわけです。
そして、子供たちが車両の後部によじ登り、まるで遊び道具・・・。
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さて、タクシム広場がループ線なのに対し、もう一方の終点、チュネルは機回し線のある単線。レール間に柵が設けられていますが、
これはクルマの進入を防ぐためで、電車が入線するときだけで下がって地中に埋まります。

参考サイト:http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=3153&start=20
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by hiro_hrkz | 2011-08-22 02:11 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
イスタンブールの路線バス メトロバス篇
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・高速道路の中央に設置された専用レーンを走るメトロバス  2011年7月 エディルネカプ(Edirnekapı)  

イスタンブルの公共交通はバスが主役といっても、そんなのはお話にならないほどの自家用車で溢れています。従いまして、渋滞の発生は日常茶飯事。とくにアジア側と欧州側を結ぶのは、いまのところ2本の吊橋だけですから、恒常的な渋滞ポイントとなっているようです。
そんな中で導入されたのが、メトロバス。高速道路の中央に設けられたバス専用レーンをバスが走るというもので、南米やオランダでの採用例が知られる、いわゆるBRT(バスラピッドトランジット=快速輸送バス)にあたります。運営しているのは、イスタンブル市営バス(iETT)です。

2007年に最初の区間が開業し、現在は欧州側のアタチュルク空港の更に西側にあるアウジュラル(Avcılar イスタンブル大学のキャンパスがある)から、M1、T1系統と接続するゼイティンブルヌ(Zeytinburnu)、T4系統と接続するエディルネカプと西郊を横断。金角湾を渡り、欧州側新市街と副都心の中間にありM2と接続するメジディエキョイ(Mecidiyeköy)、ボスポラス海峡大橋を経てアジア側で国電と接続するソユトリュチェシメ(Söğütlüçeşme)に至る路線となっています。まあ、日本から訪れる一般の観光客にとっては、縁のない区間ですね。
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さて、メトロバスのバス停は、上の写真でわかるよう、上下線の中間に設けられています。
バス停というよりも、鉄道駅の島式ホームに限りなく近いものです。
また運賃収受は停留所に設けられた自動改札機で行われるため、より鉄道の駅に近い印象を与えます。

なお、島式ホームを採用すると、通常のバスと逆側に扉を設ける必要が発生しますが、
ここでは、逆にバスレーンだけ左側通行にしています。このため、一般車線との間には柵が設けられています。物理的にバス専用レーンは絶対厳守されるというわけです。
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このBRTで主に使われているのは、メルセデスベンツ製シターロ・キャパシティと呼ばれるもの(型式はO530GL)。日本でも複数の都市で導入された通常のベンツ・シターロ連節車(O530G)よりも全長が1,5mほど長い19.5mで、後部2軸となっているのが特徴です。従って、後部車両の座席は通路よりも一段高くなっていますが、後部扉附近は3段ステップの三方シートという結構凶悪な構造となっているのが印象的でした。塗装は銀色で、これはカタログ塗装のようです。
このほかに、オランダ製のPhileasの3車体連節や、一般の路線バス用のシターロが投入されています。

さて、日本にはないシステムなので、興味があった路線。エディルネカプとメジディエキョイの間で乗ってみました。夕刻ということもあるのか、1分を切る間隔で次から次へとバスがやってきます。従って停留所の長さは4台程度が縦列停車できるほどの長さがあります。
そして、運転速度は高速道路の中央で、当然信号など運行を阻害するものはなにもないので、とにかく速い。
非常に快適でした。
なんといっても、隣接する一般車線は、このような有様なのですから。
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・メジディエキョイにて

まあ、街の素顔は、都心ばかりでなく郊外にも行かないと解らないことが多いのだなあ・・・と思う部分であります。

それにしても、ホンモノのBRTというのは、正に「Rapid」なんだなあ・・と感心してしまいました。
一方で、バス専用道路を走るだけで「BRT」と言ってしまったり、連節バスの導入だけでその近似例と紹介してしまう日本はなんだかなあ・・・という感想もまた同時に・・・。これでは、思想が理解されずに結局、概念が鵺と化してしまったLRTの二の舞になることを、危惧してしまいます。
まあ、これ以上やると、交通モードを巡って神学論争の宗教戦争となるので、このあたりで打ち止めと致します。はい。
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by hiro_hrkz | 2011-08-16 00:17 | バス(その他) | Trackback | Comments(2)
イスタンブールの路線バス 民営バス篇
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・欧州側旧市街西部のユスフパシャ(Yusufpaşa)に発着する民営バス 2011年7月

イスタンブルの路線バスのもうひとつの主役が民営バス。
市内で見かける機会は、むしろこちらの方が多く感じました。
市営の外装が紅白の塗り分け、もしくは緑色なのに対して、こちらは水色がベースとなっています。

これら、民営バスの車体には「Özel Halk Otobüsü」と書いてあります。
直訳すると「私有公共バス」という意味で、まあ、そのまんまなのですが、問題は正式な事業者名がよくわからないこと。検索した限りは、イスタンブル公共交通(İstanbul Halk Ulaşım A.Ş.)らいしいのですが・・・。

それでは、民営バスの車両で撮影できたものを以下に並べてみます。
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by hiro_hrkz | 2011-08-12 22:53 | バス(その他) | Trackback | Comments(0)
イスタンブールの路線バス 市営バス篇
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・アジア側 カドゥキョイ(Kadıköy)渡船場前のバスターミナル 2011年7月

今回は、バスのお話。
人口1300万人※を抱えながら鉄軌道網が貧弱となれば、当然、公共交通の主役となるのは路線バス。
市内各所を大量のバスが走り、バスターミナルも規模の大きなものがいくつか見られます。
車両も普通の単体車に2車体連節車、そして2階建て車とバリエーションも豊富です。

これら路線バスは、市営と民営それぞれが運営しています。
市営バスは略称のiETTで知られますが、これは「İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü」の頭文字を並べたもの。直訳すると「イスタンブル電気軌道および地下ケーブルカー事業総局」で、古くに廃止になった市電の名を頑なに守り続けていることになりますが、現在その業務の中心はバスの運行となっています。

それでは、市営バスの車両で撮影できたものを以下に並べてみます。
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by hiro_hrkz | 2011-08-10 00:16 | バス(その他) | Trackback | Comments(6)
イスタンブール 新型路面電車とライトメトロ(その2)
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・イスタンブールの郊外を走るT4系統  2011年7月 ウルヨル・ベルチ(Uluyol/Bereç)

2007年に、もうひとつ新しい路線が開業します。
これが城壁の外側から、北西へ向けて伸びるT4線です。
まず、メトロバス(BRT)と接続するエディルネカプ(Edirnekapı)からメスジディ・セラーム(Mescid-i Selam)の間が開業、2009年にエディルネカプからデオドシウスの城壁に沿ってトプカプ(Topkapı)まで延長され、T1系統およびM1系統と乗り換え可能となりました。最も、この区間、駅と城壁以外なにもないようなところで、余所者にはなにかと中途半端な路線という印象になりました。

この路線は、道路中央のセンターリザベーションもしくは深さのごく浅い地下線で構成され、純粋な併用軌道はない模様。一部区間には信号が設置されているものの使用されておらず、地上駅の入り口もただの踏み切りですから、軌道の扱いとなっているようです。従って、速度感はM1系統とT1系統の中間といった感じでした。

この路線には数種類の車両が使われています。
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・イスタンブル運輸(T4系統) 518 2011年7月 エディルネカプ(Edirnekapı)

M1で使われているのと同じ500番台車。ここでは3編成連結した6連で使用されています。
T1の低床化であぶれたものでしょう。下回りはスカートで覆われているのがM1の車両と異なる点です。また一部車両は上の画像の後側の車両のように、塗装が変更されています。
T4の地上区間は、このように車道との間は金網があり、架線柱はセンターポール式であるため、撮影は苦労しました。

一方、最も見かけたのは、この車両。
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・イスタンブル運輸(T4系統) 328 2011年7月 フェティフカプ(Fetihkapı)

韓国・現代ロテム製の300番台車で、2008年に34編成が投入されています。
(参考 http://www.rotem.co.kr/Eng/Business/Rail/Railroad/Product/rail1_pop11.asp)
500番台と同じ2車体3連節車で、やはり片運転台車。ただし連結面の造形は異なり、運転台が無い側は切妻になっていて、収容力をアップさせているようです。
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・イスタンブル運輸(T4系統) 327、331 2011年7月 フェティフカプ(Fetihkapı)

同じトルコのアダナや、フィリピンのマニラLRT1号線の1100番台車の流れを汲むスタイルです。
電装品が、どこで製造されたのかは、調べたもののよくわかりませんでした。
しかしまあ、国電、T4、それからM2の電車などなど・・・現在、トルコの鉄軌道では韓国勢が非常に強い状態になっています。

このほかに、ケルンから来た200番台の車両も3重連で使われていますが
見かけたのは1度だけ。
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・イスタンブル運輸(T4系統) 213  2011年7月 ラミ(Rami)~ウルヨル・ベルチ(Uluyol/Bereç)

ところで、これら3系統のうち、LRTとして分類されるのはどれでしょうか?
現在の日本ではLRTは近代型路面電車と思われているので、T1となるでしょう。実際、そのような記述も見かけます。しかし、世界的にはM1かT4こそがLRTとして扱われています。
路面電車を元に専用軌道化や信号設備の改良で高速化と輸送力の増強を果たしたのが、ドイツのシュタットバーン。その英語圏での応用例である小型電車を用いた高速軌道こそが、本来のライトレール(LRT)あるいはライトメトロです。私はT4に乗ったとき、フランクフルトのシュタットバーンを連想しました。
また、M1は、トルコ語でハフィフ・メトロ(Hafif Metro)といいますがHafifの意味は「軽」、つまりライトメトロをトルコ語で表現したものになります。
http://www.lrta.org/world/worldp-t.html#TR

最後に、新市街を基点とするM2ですが、第3軌条集電式のヘビー・メトロです。
しかし、全線地下ということもあり撮影していません。
ここまで書きませんでしたが、実は基本的にトルコの地下鉄と国電は駅での撮影を禁止しているとの情報があります。私も一度注意を受けて撮影を中止しました。シルケジやハイダルパシャ、あるいは観光客風情が数枚撮る分にはあんまり言われないと思いますが・・・。

とはいうものの、思わぬ形で撮影できました。
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アジア側にある埠頭に陸揚げされた地下鉄車両で、海を描いた外装が印象的です。
ちょうど、渡船から見える場所にあったので思わず撮影しましたが詳細は不明。
架線集電式なのでM2ではなく、現在建設中のアジア側の地下鉄の車両かもしれません。
まもなくデビューすることでしょう。
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by hiro_hrkz | 2011-08-06 23:10 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(4)
イスタンブール 新型路面電車とライトメトロ(その1)
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・夜のハギア・ソフィアの前ですれ違うT1系統の電車。

イスタンブルは路面電車が欧州側で1961年、アジア側で1966年に廃止になり、その後しばらくの間、軌道系の交通機関は存在しませんでした。整備が開始されるのは1980年代になってから。以降、現在に至るまで路線の延長が進められています。

うち金角湾よりも南側の欧州側旧市街およびその後背地には、小型の近代型車両を用いる路線が複数存在しています。一方、その北側の欧州側新市街から、郊外の副都心に向けて、本格的な地下鉄が敷設されています。なお、これはイスタンブル運輸(İstanbul Ulaşım A.Ş.)が運営しています。

 イスタンブールの鉄軌道およびBRT路線図(外部サイト) 開業年代入り

まず、最初にM1系統が、1989年9月に旧市街西端のアクサライ(Aksaray)からカルタルテペ(Kartaltepe)の間で開業します。のちにハワリマヌ(Havalimanı:空港)まで延長、および途中のオトガル(Otogar:長距離バスターミナル)で分岐し車庫のあるエセンレルまでの支線が開通しています。従って、イスタンブルを訪れる客の多くが、最初に乗る交通機関になるでしょう。
日本では「地下鉄」と紹介されますが、実際に地下を走るのはアクサライ側の数駅間と空港駅くらいで、ほかはみな掘割・高架等を走ります。
なお軌間は1435mm、架線電圧は直流750V、運行方式は右側通行で、本日紹介する各線に共通です。

この路線で使われているのが、この500番台車です。
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・イスタンブル運輸(M1系統) 513  2011年7月 サーマルジュラル(Sağmalcılar)

アセア・ブラウンボベリ(ABB=スウェーデンのアセアとスイスのブラウンボベリが合併した電機企業)製の2車体3台車の連節車で、車体は現地の掲示板等を見る限り、オーストリアのSGP(Simmering-Graz-Pauker)製のようです・・・言われてみれば、前面のデザインは、同じSGPで作られたウィーンの地下鉄を連想させますね。

一見両運転台に思えますが、運転台は各ユニットの片側にしかありません。これを通常は4編成つないだ8両編成で運行しています。車内はクロスシートですが、扉間では片側2ボックスしかなく、だいぶ立席を重視しています。欧州メーカー製ということもあり、なかなかの高加減速・最高速度で走ります。

続いて、1992年にT1系統が、グランバザール近くのベヤズット(Beyazit)からM1アクサライ駅近くのユスフパシャ(Yusufpaşa)の間で開業します。こちらは路面電車ですが、基本的には道路中央のセンターリザベーションを走行しています。
後に延長され、西はM1乗り継ぎのゼイティンブルヌ(Zeytinburnu 車庫併設)を経てバージュラル(Bagcilar)へ、東は金角湾のガラダ橋を渡り、新市街の船着場カバタシュ(Kabataş)に達する、全長19.5 kmの路線になっています。世界遺産の集中するスルタンアフメト地区を縦貫することから、観光客にも使い勝手のよい乗り物といえるでしょう。

当初は、M1線と同じ500形を用いており、都電荒川線の如き高床ホームだったようですが、2004年にモーター付き台車以外をステップレスとした70%低床車の700番台車55編成に置き換えられ、各電停も低床ホームに改造されました。
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・イスタンブル運輸(T1系統) 731  2011年7月 スルタンアフメト(Sultanahmet)

ボンバルディアが製造する、フレキシティ・スウィフトのA32と呼ばれるタイプです。
3車体3台車式ですが、中間車体は、パンタグラフと台車しかない、ごく短いものになっています。
広島電鉄と同じく、各車体に両端の車両がAとB、中間車がCとなっているのは面白い共通点。
通常2編成を連結して使用されています。
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スィフトは、フレキシティの中でも高速性を重視しているグループということもあり、かなり飛ばしますが、M1に比べれば遅めです。

このT1系統のうち、ゼイティンブルヌよりも西の区間は、2006年にT2系統として開業しました。当初の車両は不明ですが、その後に投入されたのは、ドイツはケルン交通事業(KVB:Kölner Verkehrs-Betriebe)の中古車でした。200番台の車番が振られています。
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・イスタンブル運輸(T1系統) 251  2011年7月 スルタンアフメト(Sultanahmet)

デュワグ(DUEWAG)のシュタットバーン向け車両でB100Sと呼ばれるタイプ。
1976~1977年に製造されました。2車体3台車式の連節車で全長は28m。
235kwの主電動機を両端の台車にモノモーター方式でとりつけ、最高速度が100km/h。西独唯一の都市間高速電車であるケルン~ボンなどを走りました。
ドイツのサイト(http://www.tram-info.de/wagenp/koeln_b.htm)を見ると、それなりの数(31編成)が移籍していることがわかります。

最近では暑い西欧諸国もこの車両がつくられた頃は涼しいですから、開く窓は少なくても冷房装置なんてものは当然ありませんでした。しかし、夏の気候は湿度をのぞけば日本とそうは変わらぬイスタンブルでは許されるはずもありません。運転席直後の座席を潰して、床置式の冷房装置をデンと置いてあります。
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2010年にT1にT2が統合されて一つの路線となってから、この車両も旧市街まで乗り入れてくるようになったようです。
しかし、朝はベヤジット止まり、昼はエミノニュ(Eminönü)止まりの運用に入ることが多く、ガラダ橋を渡るところは見ませんでした。また、土曜日はゼイティンブルヌの車庫にズラッと並べてあったので、平日の助っ人として使われているのかもしれません。

個人的には、2004年の欧州紀行の際にケルンを断念したこともあって、感慨もひとしおだったのですが、道の狭いスルタンアフメトでは飛ばせるわけもなく、車体もなんとなく古ぼけていて、ちょっと残念でした。

さて、折角、電停の低床化をしたのに、こんな高床式の電車が走っては元も子もありません。
従って、2011年より置き換えのために新しい車両が登場しました。
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・イスタンブル運輸(T1系統) 852  2011年7月 ギュルハネ(Gülhane)

800番台のこの車両は、フランスはアルストムが製造する、シタディスのうち
3車体70%低床の301と呼ばれるタイプです。
塗装も従来の青帯とオレンジ帯から灰色と赤の塗りわけに変わりました。
この車両、両端の車両の低床部に座席がないのが残念なところ。それだけ、いつも混雑している証でもあるのですが。

さて、この路面電車、70%低床車なので信用乗車制かと思いきや、さにあらず。
各電停は自動改札機が設けられ、近くに乗車用のジェトン(プラスチック製のコイン)の販売機が設置されています。
係員も配置されているので、不正はできないようです。
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※2011年8月6日、追加・修正
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by hiro_hrkz | 2011-08-05 23:23 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)