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神奈電をもう一度 2015年3月
※神奈川電鉄はフィクションです。
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先月に続いて、今月も3両が・・・と書きたかったのですが、完成したのはこれだけでした。
・・・残り2両のうち、片方の塗装に失敗して、薄め液に池ポチャ。やり直しとなりました。夏までには完成させます・・・と、年度末に景気の悪い話はこの程度にしまして、画像の車両のことを少々。

神奈電モワ2191。見てわかるように、新潟交通モワ51の同型車。もとは大山線の前身、大山電気軌道の発注車・・・という想定です。
種車は、既に話題にしてきたように鉄コレ第1弾。やっと調理できました。
これが発売された頃は、デワもモハも適当な私鉄の色に塗ってみるなど、改造作例の百花繚乱という状況に、鉄道模型にNゲージローカル私鉄のフロンティア出現!と思ったものの、約10年経過して、随分と昔の話になってしまったようにも感じます。

一方、ローカル電鉄の車両でも人気のある新潟モワ。架空の私鉄にも登場させたくなりますが、この種の小型ボギーの貨電というのは標準軌の私鉄(山陽電鉄、西鉄大牟田など)か軌道あがりの電鉄(名鉄など)にはよく見られるものの、サブロクの電鉄となると、登場背景の説明はつけにくい面があります。ここでは、急勾配区間を抱え、終点(大山下駅)で機回しができない大山線用に作られた車両・・・ということで、乗り切ろうと思っています。

カラ竹割にして車体幅を縮め、配管を取り付けたのは1月の記事で書いた通り。
製品は幅広でイメージを崩していましたが、これでだいぶプロトタイプに近づいたと感じます。
パンタグラフはトミックスのPS16。床下は側面を削って車体内側の幅に合わせています。
台車は鉄コレ用ではなく、グリーンマックスの日車D型にしました。
そして荷物室には保護棒。これはタヴァサのパーツ(PN413A)を用い、伊豆急のオーシャングリーンを塗っています。

さて、新潟交通の実例に合わせれば、ワム90000やワラ1を数両牽かせるのがいいのでしょうけれど、神奈電の設定は1980年代後半。秦野線の主力だった、たばこの輸送も既に無く・・・・ということで、やはり、工事列車がよいのでしょう。
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ということで、買ったまま10年以上箱に入ったままだった、トミックスのホキ800を引っ張りだしてきました。わりといい雰囲気です
(余談:このホキ800、最初は運転席をくっつけてクホ+サホにしたかった・・)。

とはいえ、モワには動力が入ってません。いまどき鉄コレ12m級動力というのも、なかなか手に入りません。
別の動力車を編成の反対側に置いてプッシュプルにしよう・・・ということで、
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はい、これを買ってきました。まさかNゲージで普通の凸型4軸電機が、プラキット・動力付きで発売される日が来るとは!
動力の構造を見ると、Nゲージ版のパワトラという感じもしますね。神奈電の凸型電機は4両作成しましたが、ある意味電車より気合いが入っていたので、これも手すりを植えたりしていこうと思っています。

さて、継続製作中のものは、現在、こんな状況です。
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旧作は明かり窓部分の窓柱が構造的に弱いという問題を抱えていたので、ここは思い切って全部切り取ってしまい、窓柱を塗装した透明プラ板を嵌めこむ方法をとろうと思っています。
客用扉を旧国のプレスドアにしたのは、旧作と同じ。そして、前面は、ジャンク箱に転がっていた、鉄コレ第一弾の日鉄自の貫通側をベースにしています。例によって曲率を一定にするための方策で、窓も貫通路もプラ片とヤスリで切った貼ったを繰り返しており、原型は留めていません。
これは、まだまだ時間がかかりそうです。
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by hiro_hrkz | 2015-03-31 01:06 | 模型・神奈電・架空の鉄道 | Trackback | Comments(2)
北海道中央バス いすゞP-LV214N +川重
札幌の市営バスが無くなってから、早いもので11年が経過しようとしています。
大規模な公営バスの廃止であり、その後もいろいろな話題・事件があったように思います。

さて、規模縮小を前提に、札幌市交通局が民間事業者へ路線の移管を始めたのは2000年4月のこと。
このとき、車両も各社に結構な数が移譲されました。
その多くは、車齢14~15年程度のもの。当時、全国的に移籍車は車齢10~12年程度のものが普通でしたから、事情が事情とはいえ、ちょっと高めの印象がありました。
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・北海道中央バス いすゞP-LV214N +川重 2000年5月 新札幌駅

画像は、中央バスが譲り受けたいすゞキュービックLV。中央バスの自社発注にも、この型式はありますが、側面方向幕の大きさが異なります。なにより、新塗装となったのが目新しい感じでしたが、年増の厚化粧感も否めず・・・。
 中央バスは、このときの移管路線数が多く、移譲車両も一勢力となっていました。当時、これで車齢に偏りが生じ、近い将来、車両の置き換えで難儀するんじゃないか・・・と感じていましたが、まさか移籍車両を大量に導入することになるとは、思いもしませんでした。

 なお、JR北海道には、このときは2台だけが移譲。一方、じょうてつにはそれなりの数が移譲されましたが、塗装の変更も簡易的なもので「つなぎ」として使っただけで、すぐに西武バスを中心とする移籍車で代替されて無くなりました。
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by hiro_hrkz | 2015-03-26 22:28 | バス(川重/IK/IBUS) | Trackback | Comments(0)
名古屋鉄道 3730系
先月発売された、RMライブラリ187「名鉄木造車鋼体化の系譜」(清水 武 著)は、非常に興味深い内容であり
また、名鉄の雑多な旧型車の画像をこれでもかというほど集めており満足度の高い一冊でした
1950~60年代は、多くの大手私鉄が華やかな高性能車を走らせる一方、雑多な旧型車の整理に頭を悩ませていたようですが、こと名鉄は後者が酷く、また種車および流用する台車等の状態も決して良くなかったことがあちこちから伺えます。

その木造車の鋼体化で登場したのが3700系列 HL車。
かつて小学館の「コロタン文庫 私鉄全百科」で「性能は悪い」とはっきり書かれていたことは、難読の猿投行きの写真と共に、当時の鉄道少年たちの心に深く刻み込まれたようです。
実際に、定格出力75kwのWH556-J6×4台でMT編成では、ローカル私鉄や支線区ならともかく、高速で本線走行を行う名鉄では劣悪ぶりが目立っていたと想像できます。
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・名古屋鉄道 モ3739 1991年3月 新岐阜 
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・名古屋鉄道 ク2751 1995年8月 知立

ということで、強烈な印象があった名鉄のHL車ですが、3700系は築港線の1両を除き既に存在しておらず、瀬戸線の3780系と、支線専用になっていた3730系をわずかにみた程度でした。
3730系は1964~1966年に製造されたグループで戦前製鋼製車の機器が主に流用されています。
1400mm幅の両開き扉と高運転台であるのがポイント。台車は、当然バラバラだったのですが、画像は最晩年で日車D系に振り替えられているようです。
客用窓は1000mm幅の2段窓で、それ自体はごく普通なのですが、上段の窓枠下隅が三角形になっているのが特徴でした。

上段のモ3739(-ク2739)は1964年製。撮影時は竹鼻線で使用されていました。
廃車は、この3年後の1994年です。
下段のク2751(-モ3751)は1965年製。撮影時は三河線で使用されていました。
名鉄のHL車では最後まで使用され、撮影した翌年の1996年に廃車になりました。
いまは、名鉄3700系といえば、3代目のほうになりましたね。
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by hiro_hrkz | 2015-03-22 02:14 | 鉄道(近代形電車) | Trackback | Comments(0)
広島電鉄の西工58MC 3題
広電の路線バスというと、15年くらい前は日野が主力車種で、そこにいすゞと三菱が加わる構成でした。
このうち三菱は西工を採用、いすゞも1983年を最後に川重から西工に切り替えています。
日野も一部に西工を架装していたので、どのメーカーの車両にも58MCの架装例が見られました。
その中から、初期に製造された1984年式の各車を本日は取り上げたいと思います。
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・広島電鉄 日野P-HU275AA +西工58MC 2000年8月 広島バスセンター附近
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・広島電鉄 三菱P-MP518M +西工58MC 2000年8月 広島バスセンター附近
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・広島電鉄 いすゞK-CQA500 +西工58MC 2000年8月 広島バスセンター附近

上から、日野、三菱、いすゞの架装例となっています。
いずれも第2自動車部(郊外線)の車両で、メーカーは異なれど、軸距は5000~5300mm、エアサスに高出力(三菱は除く)、前中引き戸で窓はメトロ窓、座席はハイバックシートと、クーラーはヂーゼル機器の分散式・・と、広電の郊外線らしい仕様が随所に表れているクルマです。

が、これら3台。
1984年という微妙な時期であるために、車台との組み合わせが他に例が少ないものとなっています。

日野は、P-の高出力ですからHU27・・・なのはいいのですが、最後のアルファベットがBAではなくAA。
つまり、HU(HT)22系が作られていた時代の高出力車となります。全国的に見ても、まだ日野の高出力路線車の導入事例が少なかった頃ですね。

三菱は、1984年のP-ということから推測がつくように、これまた端境期の型式、P-MP518への架装です。
前面の旧タイプのエンブレムでもわかりますね。

そして、いすゞは、他のメーカーと異なり、排ガス規制が一世代前のK-で導入されています。したがって、型式はK-CQA。西工58MCは1983年から製造されているので、K-への架装例もそれなりに存在します。いすゞC系も幾つかありますが、その中で高出力となると、さすがにここだけしか思い浮かびません。

さて、写真を撮影したのは、広島バスセンターの入り口。平日朝になるとまさに「束になって」バスが走ってきます。この頃はまだ銀塩ですから、36枚撮りフィルムが5分くらいで、あっという間になくなってしまったことが思い出します(今なら36枚なんてデジカメですぐになくなる枚数ですが)。
一方で、バスのスピードが速いのと光線状態の関係でシャッターを切るタイミングに難儀していました。広島の定番撮影地でしたが、現在は柵などが増えて撮れなくなりました。
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by hiro_hrkz | 2015-03-19 01:41 | バス(北村、西工、東特) | Trackback | Comments(0)
大山タクシー 三菱KK-MJ26HF改 +MBM
栃木県南部にある小山市。新幹線が停車し鉄道の結節点として知られていますが、
一方で市内交通は両毛諸都市の御多聞に漏れず、1990年代に路線バスは一部を残して壊滅しました。その後、2006年になって、コミュニティバス「おーバス」の運行がはじまり、現在は地元の貸切事業者数者が受託しています。

おーバスは殆どがワゴン車から日野ポンチョといった小型車で運行されていますが、その中で数少ない中型路線車がこちら。大山タクシーが保有する三菱MJ9mノンステップ車です。
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・大山タクシー 三菱KK-MJ26HF改 +MBM 2015年2月 小山駅東口附近(栃木県小山市)

もともとは、「おーバス」とは別に、2012年に自主的に運行を開始した桑東部団地・学校循環路線バスに投入したものでしたが(公式サイト)、後に「おーバス」用に転用され現在に至ります。駅東口~高岳方面への路線で使用されていました。

投入時期からして解るように移籍車。さて出所はどこなのだろう・・・と頭をひねったところ、思い浮かんだのが
和歌山県新宮市保有・熊野交通運行の「やましろ号」。2001年に開設された新宮駅と地域の広域病院を結ぶ路線には、市内在住の山城氏の寄付で購入したMJ9m車が投入されました。これが2012年に代替で廃車になっているのですが、確認したところ仕様は一致しております。
この種の車両が移籍されると、難題ですね・・・。
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by hiro_hrkz | 2015-03-14 22:54 | バス(三菱/呉羽) | Trackback | Comments(0)
雪うさぎ
拙ブログでは珍しい系統の車両の話題でも。

北陸新幹線の開業に伴い廃止される在来線特急の「はくたか」の話は、既にあちこちで語られていますし、このブログ主の手に負えるものでもありません。ただ、改めて感じるのは、北越急行の所属車輛「スノーラビット」に関する独特の人気です。
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・北越急行 クロ681-2001 2008年7月 越後湯沢
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・北越急行 クロ683-8001 2008年7月 越後湯沢

地方の第3セクターが保有する特急電車、それも交直流車で160km/hという唯一無二の点が、魅力であったのだと思います。それは、普通の私鉄の特急電車と異なり、むしろ架空鉄道で妄想しがちなJRに伍する私鉄電車という、マニアの夢でもあるのでしょう・・・・最も、これを架空鉄道で展開すると、シラケがちではありますが。
現実には、この車両の保守はJR西日本に任せていて、北越急行では手におえないこともあり、北陸新幹線開業でJR西日本に移籍することになります。

個人的には、この車両を見ると、小林信夫氏がTMS1997年6月号(No.627)で発表したフリーの14m級特急電車を思い出します・・・シル・ヘッダー付の旧型車の前面だけICE風に変えたぶっ飛んだものがありまして、強烈な印象でした。ああいうのを見ると、私もたまにはフリーの特急電車のも作ってみたい・・・と思ったりしますが、前提をいろいろと考えずに、楽しくなれる作品というのも、いいものですね。

話がそれましたが、北越急行は何度も乗っていますが、その目的地が十日町(・・・EKK)やら直江津(・・・マルケー)なので、いつも普通ばかり。特急は4回くらいだったと思います。ゆえに、とくに沿線で写真を撮るということもなく、こんなのを湯沢で撮っているくらいでした(・・・これも、大概はEKKのバス撮影のついで)。
フラッグシップは無くなりますが、新たな目玉「超快速」で一味違う鉄道として健闘してほしいと思うところです。
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by hiro_hrkz | 2015-03-12 00:23 | 鉄道(その後の電車) | Trackback | Comments(0)
富山地方鉄道の富士7E 3題
 富山地方鉄道のバスから、今回は平成元年排ガス規制(U-)の富士7E架装車の話を幾つか。
地鉄といえば、日野に富士重工架装の車両を導入していたことで知られています。
富士重工架装車には、オーソドックスな日デへの架装例もありました。

 しかし、この時期の地鉄の路線バスは、地元、呉羽の車体を架装する三菱車が主力で、
日野U-HTは1991年度導入が6台、1992年度と1994年度導入が2台づつの計10台、
日デU-UAに至っては1992年度と1995年度の1台づつ計2台しかありません。
自社発注ではP-の7E架装車は存在せず、KC-では日野・日デともに1台づつの導入なので、
トータルでも14台。これはイメージよりだいぶ少ない数ではないかと思います。
なお、三菱U-MPは26台ほどを導入しているようです。
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・富山地方鉄道 日デU-UA440HSN +富士7E 2009年8月 富山駅前

日デの2台は、共に八尾営業所の所属。
前後引戸の2段窓は、この頃の地鉄の標準的な仕様です。
軸距4.72mの短尺が選ばれています。
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・富山地方鉄道 日野U-HT2MMAA +富士7E 2011年4月 富山駅前
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・富山地方鉄道 日野U-HT2MMAA +富士7E 2011年4月 高岡駅前(富山県高岡市)
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・富山地方鉄道 日野U-HT2MMAA +富士7E 2009年8月 富山駅前

一方、日野は西部営業所の所属。
仕様はほぼ日デと同じですが、軸距は5.20mの中間尺が選ばれています
(余談ですが、U-MPは短尺が大半であるものの、2台ほど中間尺が存在する)。
富士5Eでは様々な仕様が見られたのは対照的に、7Eは統一されたものとなっていますね。
一部の車両は、俗に「逆都営カラー」などと言われる新塗装に変更されました。
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by hiro_hrkz | 2015-03-07 17:37 | バス(富士重工) | Trackback | Comments(2)
常磐交通自動車 日野K-RT225AA・P-RT225AA +日野車体
福島県浜通りを走る常磐交通のブルーリボンから、
2種類ほどを。
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・常磐交通自動車 日野K-RT225AA +日野車体 1999年4月 いわき駅(福島県いわき市平)
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・常磐交通自動車 日野P-RT225AA +日野車体 1999年4月 いわき駅

よく知られた話ですが、日本の路線バスでいち早くスケルトンボディ化して誕生した日野RTは、そのエンジンの配置方法などがネックとなり、日野のユーザであっても、導入の傾向には片よりがみられました。
常磐交通は、導入した事業者の一つ。K-RTを4台、P-RTを9台ほど採用しています。

前後折戸で2段窓は、当時の常交では標準的な仕様。
前面の方向幕は、行き先と系統が分割されたタイプとなっています。
同じRTであっても、P-とK-では、エンジンの開口部の形状や、ドア上部のガーニッシュ、側面方向幕まわりのつくりなど各部に差があることがわかりますね。
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by hiro_hrkz | 2015-03-04 01:23 | バス(日野車体) | Trackback | Comments(0)