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高松琴平電気鉄道600・700に関する簡単な資料集

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近江鉄道 モハ100形
 昭和のローカル私鉄ファンであれば、日車標準型という言葉は多くの方が知っているのではないかと思います。しかし、このタイプを採用したのは三つの事業者のみ、中には汽車会社製のものもあり、実のところは「日車」の「標準型」は誇大表現であるように思います。
 さておき、その日車標準型を採用した事業者の一つが岳南鉄道。モハ1101~1106(1104は欠番)の5両が1959~63年に製造されました。このうち、1102・1105が汽車会社で、特に後者はステンレスカーで有名でした。一方1102は1969年に廃車になっています。いずれも、在来の木造車の機器を流用しており、車籍も種車のものを継いでいます。
  
 モハ1101(1959年製造):もとモハ201←国鉄←伊那電気鉄道デ204←8 1923年汽車製造製
 モハ1102(1960年製造):もとモハ601←富士山麓電鉄モハ601←モハ20←国鉄モヤ4001※
             ←デヤ33100←デロハ6139 1914年新橋工場製
 モハ1103(1961年製造):もとモハ101←駿豆鉄道モハ101←国鉄モニ3012
             ←デニ6461←デハ6372←デロハ6138 1914年新橋工場製
 モハ1105(1960年製造):もとモハ106←西武鉄道モハ106←武蔵野鉄道デハ106←サハ106
             1923年梅鉢鉄工所製
 モハ1106(1963年製造):もとモハ38←駿豆鉄道モハ38(←戦災木造省電) 1951年製

 岳南鉄道が駿豆鉄道(伊豆箱根鉄道)の傍系として開業し、その後富士山麓電鉄(富士急行)系列に移ったことを反映した車歴となっています。車体はのちに前照灯を2灯化、貫通幌(枠)の取り付けを行っています。一方、走行機器は1971~1974年に主制御器をHLから国鉄CS5に交換しており、また台車・主電動機もTR14・MT15と旧型国電系の機器に換装されていました。

 岳南鉄道は1981年に東急5000系を譲り受け、当時在籍していた全旅客車を置き換えます。日車標準型も当然、置き換えられましたが、モハ1105は大井川鉄道へ、他の3両は近江鉄道が引き取りました。どちらの事業者も単行運転可能な車両を求め、そして旧型国電系の機器の使用実績があったことが決め手になったのだと思います。モハ1103と1106は車歴上は西武鉄道系から岳南を経て、また西武鉄道系の事業者に譲渡されたことになります。
近江鉄道 モハ100形_e0030537_14434778.jpg
近江鉄道 モハ100形_e0030537_14435547.jpg
・近江鉄道モハ102 1993年8月 八日市

 近江鉄道では、1983年にモハ1101、1103、1106の順にモハ100形101~103として竣工。
ワンマン運転対応改造、そしてブレーキを全電気指令式に変更しています。後者は近江鉄道のツリカケ車で特徴的な点でしたが、その第一号となったのがこの3両です。この影響(ブレーキ弁が巨大)なのか、1987年頃に運転席の奥行を拡げ、乗務員扉の位置が後退。その影響で乗務員扉前方には幅の狭い窓が新設された一方、運転席直後の窓が固定式になり幅が狭くなっています。
 近江の在来車と同様の床下機器ではありましたが、連結運転等は無かったと思います。
1993~1994年に車籍上はモハ220形224~226に改造されていますが、実際には200形の台枠等を流用したようで、車両そのものは彦根の側線にほったらかしにされていました。
近江鉄道 モハ100形_e0030537_17095605.jpg
・近江鉄道モハ101(廃車) 1995年8月 彦根

※名義上はモヤ4002として譲渡。
 井上 幹治・今城 光英・加藤 新一「富士急行[2]」 鉄道ピクトリアル208号(1968年4月)による。

・参考文献
亀井 秀夫「岳南鉄道車両ガイド」 鉄道ファン244号(1981年8月)
白水 剛「近江鉄道」 鉄道ピクトリアル445号(1985年3月増)
沢柳 健一・高砂 雍郎『旧型国電車両台帳 院電編』ジェイ・アール・アール 2006年

# by hiro_hrkz | 2020-03-29 16:29 | 鉄道(近代形電車) | Comments(0)
茨城交通のエルガミオ系移籍車
エルガミオも登場してから21年。
移籍例もごく自然なものになり、それは茨城交通も例外ではありません。
同社の各事例を取り上げてゆきたいと思います。
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17112771.jpg
・茨城交通 いすゞKK-LR333J1 +IBUS 2019年9月 常陸大子駅

茨交に最初に移籍したのは、もと京王バスの車両。同グループでも2両のみの存在でした。
ワンステップ車で、リーフサス・中4枚折戸が特徴。水戸200か1325が大子に配置されています。
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17112604.jpg
・茨城交通 いすゞKK-LR233J1 +IBUS 2019年3月 水戸駅

続いて入ったのは、もと京成バスグループの車両。窓にスモークフィルムが貼られていることから、もとは京成トランジットバスの車両だと思われます。ノンステップ車で、水戸200か1504が在籍しています。
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17292767.jpg
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17112652.jpg
・茨城交通 いすゞKK-LR233J1 +IBUS 2018年3月 水戸駅

次に入ったのがもと関東バス。側面の行先表示が前扉の直後にあるノンステップ車です。
水戸200か1683、飛んで1900の2両が在籍しています。
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17112791.jpg
・茨城交通 いすゞKK-LR233J1 +IBUS 2017年4月 常陸太田駅
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17112759.jpg
・茨城交通 いすゞKK-LR233J1 +IBUS 2019年4月 水戸駅附近

茨城交通のエルガミオ移籍車で最も頭数が多いのが、もと東武バス。いずれもノンステップ車です。
水戸200か1689、1697、1726、1727の4両が太田または大宮に配置されています。
大宮の車両は水戸市内まで出てきますが、太田は路線が水戸とは繋がっていない上、休日と平日の運用差が大きく、車両を捕まえるのはなかなか難しいところです。
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17112773.jpg
・茨城交通 いすゞKK-LR233J1 +IBUS 2019年9月 袋田駅

エルガミオは関西からも移籍例が。まずやってきたのは阪急バスの車両。
側面の行先表示が中扉直後にあるノンステップ車。車内のモケットの色などに阪急バスの特徴が表れています。
水戸200か1755が大子に配置されています。
茨交でも最も奥地に存在する大子ですが、この営業所にしか配置されていない車種が多く、なかなか魅力的な・・・ある意味マニア泣かせなところです。
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17112645.jpg
・茨城交通 いすゞKK-LR233J1 +IBUS 2019年8月 茨城県水戸市

もう一つの関西勢が、もと伊丹市交通局の車両。同局でも少数派で3両のみの存在でした。
ノンステップ車で、側面の行先表示は中扉直後にあります。原型はこの周りが山吹色になっていたのが特徴でしたが、これは剥がされています。
水戸200か1935 1両が在籍しています。
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17112792.jpg
・茨城交通 日野PDG-KR234J2+JBUS宇都宮 2020年3月 水戸駅

排ガス規制が3桁の車両も。もとは愛知県豊田市のコミュニティバス「とよたおいでんバス」(豊栄交通または名鉄バス)の車両。愛知県三河地方のコミュニティバスは相対的に浅い年式の車両が放出されることが多く、各地でマニアを驚かせる事例が出ています。水戸200か1885、2083の2両が在籍していますが、前者は太田の配置なので、やはり捕まえづらい存在です。
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17112761.jpg
・茨城交通 いすゞPA-LR234J1+JBUS宇都宮 2018年8月 茨城県水戸市
茨城交通のエルガミオ系移籍車_e0030537_17112680.jpg
・茨城交通 いすゞKC-LR233J1+JBUS宇都宮 2020年3月 水戸駅

現時点で最も新しいのが、もと川越観光自動車の車両。ワンステップ車で、AT変速です。
前面の「ワンステップバス」「ノンステップバス」の表示が無くなり、2119は「なかのり」の表記が青帯部分に書かれるなどの変化があります。
廃車時期の都合なのか、先に平成15年排ガス規制車(PA‐)が移籍。PA-LRが水戸200か2016、2118、KK-LRが2119の合計3両が在籍しています。
# by hiro_hrkz | 2020-03-20 18:14 | バス(川重/IK/IBUS) | Comments(0)
私鉄のホキ800
先月ここに紹介した近代的な荷電に牽かせるために、こんなものをつくってみました。
私鉄のホキ800_e0030537_01361314.jpg
といっても今回は無改造。10年以上前に購入したままずっとほったかしになっていたTOMIXのホキ800を塗り替えたものです。もともと私鉄のホキにしたくて買ったものでしたが、漸く実現しました。
イメージしたのは京王、小田急、京浜急行の車両。こんなような色のホキを各社保有していました。
私鉄のホキ800_e0030537_01361300.jpg
さて、グレーはタミヤのサーフェイサーそのまま。手すり・ハンドル等の黄色は同じくタミヤのキャメルイエローです。塗装に向いていない材質ですが、アサヒペンのプラスチック用プライマーを吹いた上から、サーフェイサーを吹いて、乾燥途中でドライヤーで温めるという、ネットで検索した結果を試しています。

本当は神鉄や山電のクホ・サホのようにしたかったのですが、デッキのブレーキまわりが複雑で、単純に運転席をつけるだけには行かなさそうで断念しました。
私鉄のホキ800_e0030537_01361378.jpg
私鉄のホキ800_e0030537_01361306.jpg
とりあえず、電化私鉄の車両であれば何がひっぱっても良さそうな感じの車両になりました。
# by hiro_hrkz | 2020-02-29 01:52 | 模型・神奈電・架空の鉄道 | Comments(0)
ローカル私鉄は211系を夢見ているのか?
ローカル私鉄は211系を夢見ているのか?_e0030537_23360128.jpg
今年1月に新形式車の投入と在来車の211系・213系・313系の置き換えを発表したJR東海。
このうち213系と211系の一部が1M1Tの2両編成であることから、マニアの一部からは「これはたくさんのローカル私鉄に譲渡されるのでは?」という反応が見られた。さらに「〇〇鉄道は新車じゃなくてこれ買えばいいのに」とか「××系を導入した△△電鉄は悔しがっているんじゃ?」といった随分勝手な意見・憶測もあった。
たしかに、製造から30年少々で2~3両編成というスペック「だけ」を見れば、そのように感じるだろう。だが、軌間と電圧が合っていれば電車はどこでも走れるというものではない。

気になったのが、長さ・幅といった点をあまりに無視しているという点である。
ローカル私鉄を見てきたマニアからは、「あんなの買ったところで・・・」という反応が多かった。それは多くのローカル私鉄の車両限界が小さいことを知っているためであろう。

このうち、長さについては20m級車の入線が不可能で中型車以下しか入線できないところが多数存在することはご存知の方が多いと思う。一方で幅についても、そもそも私鉄は「地方私鉄車両定規」で国鉄よりも一回り小さい2744mm(9フィート)と定められている。これに準拠していれば、当然それよりも幅の広い車両は長さには問題がなくても入線できない。車体幅2800mmの17m級旧型国電を入手したローカル私鉄が少ない理由の一つはこれである。

最も、ローカル私鉄で人気がある日比谷線直通車は車体幅2800mmあるし、標準軌のコトデンが購入した阪神ジェットカーや京浜急行1000も車体幅が2750mm以上ある。いずれの事業者もどこかの時点で車体幅2800mmに拡げるきっかけがあったためである(たとえばコトデンや福島交通は自社発注車が2800mmだった)。しかし、それよりも幅広の車両が入線するとなれば、話は違ってくる。

もとJRのしなの鉄道ともとより国鉄直通を念頭に置いて建設された伊豆急行は置いておくとして、伊豆箱根駿豆線、富士急行、富山地方鉄道、秩父鉄道、長野電鉄は、国鉄の急行型・近郊型が走行した実績があるため、幅2950mm・長さ20000mmの国鉄車が入線しても問題はない。だがそれ以外の路線は、20m級車が入線していても、2950mm幅の実績はないのだから導入可能なのかは判らない。また、国鉄準拠の電車が乗り入れていたとしても、それを自社の車両にするとなれば別の問題が浮上する。たとえば留置線の間隔や有効長が対応できるのかといった点である。そして、過去に直通していたからと言って、その後の建造物が抵触しないかどうかは当然不明である。
これらを一つ一つ考えてゆくと、現時点でJR東海の電車が物理的に入線できると言えるのは6~7路線くらいだろう。

よしんば入線できたとしても、次の問題、補助電源が存在する。
現在、MGもしくはSIVから三相交流を給電する方法が一般的である。しかし、このJR東海の電車は211系の一部を除きDC-DCコンバータから直流600Vを給電する。これは、1990年前後に流行った方式で、JR西日本、営団地下鉄、京成、南海などで採用されている。その動機は、インバータ制御の冷房を使用することにあった。しかし、この方式の流行は一時的なものに終わり、JR東海でも313系はSIVによる三相交流給電になっている。

 互換性のない方式は保守や運転取り扱い上の問題が生じる。SIVに交換するといっても電線の引き直しは必須、補器の一部は交換が必要だろう。ましてや機器類全交換となれば、補助金をかなりの額自治体から引っ張ってくるか、そもそもの基礎体力がある事業者でなければ不可能である
(直流600V線であれば、架線電圧をそのまま給電するという方法も考えられなくはないだろうが、その場合は、そもそも1C4Mで界磁添加励磁式の制御方式のほうに問題が生じ制御器・主電動機等を全面交換することになろう)。

これらの壁を乗り越えてでも購入するところは出てくるだろうか。
私は、買ううまみがないと感じる。
最も、18m級以下の車両しか走っていなかった熊本電鉄が20m級・2800mm幅の都営6000を買ったときには本当に驚いた。だから、今回もひょっとしたら意外なところが名乗りをあげるかもしれない。
ローカル私鉄は211系を夢見ているのか?_e0030537_00065437.jpg

# by hiro_hrkz | 2020-02-21 23:51 | 鉄道(その他) | Comments(2)
「近代的」な荷物電車
新正月も旧正月も迎えることができましたが、なんとか1両が完成しました。
「近代的」な荷物電車_e0030537_23380290.jpg
15m級の荷物電車です。
元はと言えば、昨年のJNMAのときに仲間内が持ち込んだ別のものを引き取ったら、ついでにこれも・・・ということで鉄コレ第20弾の国鉄クモニ143が転がり込んできたことにはじまります。こんなものを持っていてもどうしようもないしなあ、と思っていたのですが、側面は大きな扉と単純な窓だけで構成されているオーソドックスなもの。それならば、他の車両と切り継いでしまえ!ということになりました。
 とはいえ、クモニ143の窓の高さは独特であり切り継いでも違和感のない車両を探すのは難航しました。結局、塗装を落としたまま長期放置していた鉄コレ第2弾のフリー(コトデン62の2枚窓時代)と組み合わせることに。狙うイメージは、(京王デニ201+名鉄デニ2001)÷山陽電鉄の貨電であります。
「近代的」な荷物電車_e0030537_23380654.jpg
側面の乗務員扉間を切り取り、そこにクモニ143の側面をはめ込んだだけです。ただし、片方の側面はトイレがある関係で窓が一枚少ないので、その分を控室の窓を切り継いでいます。
 前面は窓上のテールライトを削り、窓下に銀河の旧国(半流)用を取り付けました。ヘッドライトは中身をくり抜いて、WAVEのH-EYESから直径1.5mmのパーツをはめ込んでいます。そのほかウィンドウシルを巻いて、1950年代前半製造ふうにしたほか、乗務員扉がクモニ143の側窓よりも天地が広いため、上側を0.3mmほど埋めました。
 結果、イメージはナニワ工機が1950年代に製造した近代的な電車のイメージとなったので、塗装もそれらしく・・・たとえば奈良電や三重交通・・・ということで、GMのクリーム1号とクレオスの暗緑色(中島系)で塗り分けました。下回りは15m級の狭幅動力を使い、台車枠はブリルタイプを選択。
 乗務員扉の窓の上部を削ったほかは、種車の窓をそのまま使って組み立てました。本当はアルミサッシは止めたかったのですが、自分の老朽化(!)が激しくクリーム1号を塗るのを断念。その結果、なんとなくクモニ143の面影を完全には消し切れなかったなあ・・・と感じています。
「近代的」な荷物電車_e0030537_23381039.jpg
単独で走らせるよりも、有蓋貨車を数両引っ張ったほうが似合いそうです。排障器もとりつけようと思ったのですが、それでは〇潟交通そのまんまになってしまうので止めました。

さて、次は何をつくりましょうか・・・つくれるのかどうか。
# by hiro_hrkz | 2020-01-26 22:58 | 模型・神奈電・架空の鉄道 | Comments(0)
庚子
あけましておめでとうございます / 새해 복 많이 받으세요 / 新年快樂 / Frohes Neues Jahr!
Happy new year! / Voorspoedige nuwejaar! / YENİ YILINIZ KUTLU OLSUN! / Gott nytt år !
久しぶりに言語が増えました。
今年もよろしくお願いいたします。

 2020年/令和2年。かのえね(庚子)年。令和最初の表紙ですが、総合のほうは西暦にちなみ、静岡鉄道のクモハ20としました。この車両は一昨年、拙ブログで取り上げているので、そちらの内容を参照してみてください。
 そして、バスの方も20を使うとなると、なつかしのU20系が思い出されるわけですが、この型式については平成20年だの2013年だの何度か表紙を飾っているので面白くない・・・ということで、子年→ねずみ年→ねずみ色をうまく使った常磐交通の車両としました。ちょっと苦しいですが、昔の警察バスを貼るわけにも行かず・・・

 さて、路線車体にこだわらなければ、令和2年にふさわしい車体が富士重工にはありました。それは当然ながら、
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・西肥自動車 日デP-RA53TE +富士5R2 2006年9月 佐世保駅前
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・小湊鉄道 日デP-RA46T +富士5R2 1999年6月 千葉県市原市
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・三重交通 いすゞP-LV719R +富士5R2 2002年7月 名古屋市中村区
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・富山地方鉄道 日野P-RU636CB +富士5R2 2011年4月 富山駅前
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・小湊鉄道 三菱ふそうK-MS615S +富士5R2 1998年11月 千葉市中央区

富士重工15型R2・・・いわゆるR2です。
R15形シリーズの貸切ボディーのうち、丸みの多いR*シリーズにはR1~R3の3種類がありました。これは13形のラインナップを引き継いだものですが、最もポピュラーなのがR3。続いてR2。少数派のR1となります。

 さて、R3とR2は混同されることも多いのですが、その差は前面窓。すなわち1枚なのがR3、左右2分割なのがR2となります。余談ですが、これに限らず、マニア一般にも広まった富士重工のバス車体の呼称は、基本的には車体断面と前面形状で決まっています。

 各車についても少々。
 西肥自動車はいちばんオーソドックスな日デRA5*系。RA53は1986年にモデルチェンジしたもので、エンジンが排気量17l、340PSのRF8型を搭載しています。型式末尾のEは、前軸が独立懸架であることを示しています。
 小湊鉄道(日デ)は、少数派だったRA46系。排気量11.7l、ターボインタークーラー付きで出力を330PSに高めたPE6Tを搭載しています。なおRA53/46ともに型式の後ろにAが付く場合がありますが、これはフルエアブレーキを示しています。
 三重交通は、いすゞLV。同社は、車軸懸架のLV219と、独立懸架のLV719の両方を並行して導入していました。この車両は特急路線車として使われていました。
 富山地方鉄道は、日野P-RU。その中でも特に珍しいRU636CA・・・つまり高出力のEF750を搭載しながらも(63)、軸距は最も短い5.6m(6)で、フルエアブレーキ(C)という組み合わせの車両です。現在も残っている(昨年9月現存確認)ので、ご存知の方も多いのかもしれません。
 小湊鉄道(ふそう)だけは、排ガス規制が昭和54年(K-)のクルマとなりました。P-MS+R2といえば国鉄で採用実績があるのですが、私は撮影していなかったようです。

さて、拙ブログですが、ストックホルムの記事が終わったらぼちぼち再開したと思っています。といっても1か月に1回更新できればよいほうかな、というところですが。とりあえずは、模型が完成したらここに公開してゆきます。
# by hiro_hrkz | 2020-01-01 20:40 | バス(富士重工) | Comments(0)
年末の雑感 ~夢の続き~
ブログ休止中ですが・・・・

今年も、無事に過ごせたことに
遠くに行けたことに
たくさんの方に出会えたことに、改めて感謝を。
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・今年のまとめ

1)サイト
開設20年を迎えることができました。
とはいえ、全体を更新し続けることは難しく、実質アーカイブとして存続しているに過ぎない状態ですが。

・鉄道関係
 久しぶりの海外旅行で見たドイツとスウェーデンの鉄道について、いろいろとまとめています。
その結果、何か物事を順序立てて紹介するのに、ブログ、ツイッターは不向きで、サイトで連続性のある記事にしなくてはならないことを感じています。ブログはトピックを紹介するいわばコラム・エッセイには向いているのですが。ツイッターは単なる独り言拡散機ですね・・・それが面白いのですが。
 神奈電については今年も達成できず・・・。

 ・バス関係
 富士重工製のバスについて、残っている案件も年末の時点で2両となりました。今後、新規の案件が出てくる可能性も低く、いよいよ長期放置体制になるかもしれません。
 一方、東野交通に続いて、茨城交通との統合で消滅した日立電鉄(交通サービス)についてもサイトでまとめることにしました。近年は土日の運行数がめっきり減ってしまい未撮影の車両も多かったため、4月までは毎月のように日立に通いました。情報が右から左に流れてゆくだけの今日この頃、それを堰き止めて蓄積・公開することは労力のいることですが、重要なことなのだと思います。

2)模型
 出来高は車両は5両。うち2両は長期仕掛品を塗装して完成させただけですから、実質的には3両で終わりました。最も、懸案であった神奈電の川造が完成したのは幸いでした。一方で定鉄のほうは車体の捻じれがどうしようもなくなり修正を試みたものの断念。結局、設定ごと入れ替えることにしました。
 ストックホルムで乗った電車を作りたいと思っているものの、欧州の電車にありがちなRのついた窓というのが中々に難題でして。いよいよ3Dプリンタへの進出も考えなければならないのかもしれません。

3)外回り
 今年は、茨城県に8回、群馬県に6回、関西が2回と同一地方に行く回数が多かったのが特徴的な1年でした。最も群馬県は上信電鉄で目当ての編成が1度も撮れないという、きわめてありがちなパターンに陥ってしまったわけですが。
 そして、久しぶりの海外旅行。15年前のときにも気になっていたドイツのオーベルライン鉄道と、最近非常に興味を持っていたスウェーデンのストックホルム近郊各線という組み合わせになりました。さて、次にプライベートで欧州に行けるのはいつの日か・・・。

4)そのほか
 平成から令和に時代が変わった今年は、自分の人生でも大きな転機となりました。まさか、この年齢になって次のステージに上がることができるとは、正直思っていませんでした。
一方で、ある意味、今回の欧州旅行は「卒業旅行」だったのかもしれません。バス趣味の大きなウェイトを占めていた富士重工製路線バスについては自分の中で「上がり」が見えてきました。一方で、鉄道趣味についてもこの25年間、間違いなく基幹となっていたコトデンの旧型車の完全なる終焉が発表され、区切りをつける時が来たのかな・・・という思いもあります。
 今年は、各地で保存車両の解体あるいは保存取りやめに向けた動きが多く、非常に残念に思っています。台風により各地で鉄道の被害が相次いだことも同様です。一方で、富山・宇都宮・広島などでの路面電車の明日につながる動きはやはりうれしいものです。少しでも明るいニュースが多くなることを願わずにはいられません。
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今年も拙サイトをお読みいいただきありがとうございました。
それでは良いお年を。
きたる2020年が皆様にとって福と幸いに溢れる一年でありますように。
# by hiro_hrkz | 2019-12-31 02:15 | 言いたい放題 | Comments(0)
ドイツ・スウェーデン 電鉄三昧
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2019年10月のドイツ・スウェーデンの各線訪問について、以下のページにまとめることにしました。
ドイツ・スウェーデン 電鉄三昧

今回はストックホルムの概要とサルトシェー線についてです。
今後は他の路線についても順次追加してゆく予定ですが、実務の多忙が予想されるためどうなるかは不明です。

# by hiro_hrkz | 2019-11-09 23:54 | おしらせなど | Comments(0)