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【サイト更新情報】ドイツ・スウェーデン 電鉄三昧 開設

2019年10月のドイツ・スウェーデンの各線訪問について、以下のページにまとめることにしました。
ドイツ・スウェーデン　電鉄三昧

今回はストックホルムの概要とサルトシェー線についてです。
今後は他の路線についても順次追加してゆく予定ですが、実務の多忙が予想されるためどうなるかは不明です。

暫くの間、定期的な更新を停止いたします。

拙ブログをご覧頂きありがとうございます。
これまで、月5回のペースで定期的な更新を行ってまいりました。
しかし、職務が変更となり、今後、時間がとれなくなることが予想されます。
また、現在は先日のドイツとスウェーデンの各線をサイトでまとめる予定です。

従いまして、この先暫くの間、サイトの更新情報等を載せる代わりに、
定期的な更新を中止いたします。
なにとぞ、よろしくお願いいたします。

神奈電をもう一度 2019年10月 + α

※　神奈川電鉄はフィクションです。　人生の節目を迎える前に、なんとか完成することができました。
前回の記事で書いたように、1970年ごろに西武所沢工場で、同社の焼電再生車の下回りを流用して製造した18ｍ級車という設定です。鉄コレの上信デハ200の車体をベースにグリーンマックスの阪急通勤車の前面を張り付けて製造しました。
　乗務員扉の形がネックになりそう・・と書きましたが、ここはあっさり諦めて普通に外板から出っ張るタイプにしています。乗務員扉そのものは外板と面一になるようにしましたが、周囲の彫りが雑な仕上がりになってしまいました。前面の窓と乗務員扉の窓もジャンク箱から適当に拾ってはめ込み窓にしています（おそらく、すべて鉄コレの銚子電鉄801のパーツで、前面窓が客用扉、貫通路の窓が戸袋窓)。塗装は、最後の最後で屋根を塗る時にマスキングに失敗してしまい、雨どい部分がグサグサになってしまったのが残念なところです。
　床下機器は旧国系なので鉄コレのパーツそのままです。台車も設定上当然のごとくTR11としました・・・FS-40を履かせようかとも思いましたが。(三岐150+上信200+上毛180)÷3というイメージで作っていたのですが、出来上がってみるとその窓配置と前面の雰囲気から、どうにも関東鉄道のキハ310あたりを両運転台の電車にしたようにしか見えません。
　車番は、定鉄の設定変更なので、そのまま3810(モハ3811、3812）とします。

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　今月はもう1両完成しました。　富井電鉄の17m級大型電車Bあらため大井川鉄道モハ1105。最初は塗りなおすだけのつもりだったのですが、いろいろと工作した結果、ヘッドライトが岳南時代の原形で他は大井川鉄道仕様・・・となりました。Ｈゴムはグレーなのですが、黒にしています。なお屋根の色はサーフェーサーそのまんまです。
　おもに単行運転で使われたので、動力を組み込むつもりでしたがどこにも17ｍ級の在庫がなく、暫定的に無動力で組み立てています。いずれはクハ861を引っ張って走らせたいものです。
　さて、この大井川モハ1105、15年くらい前にグリーンマックスから発売された地方私鉄キットＡから改造して作成したことがあります。かつてカタログに掲載された幻のバリエーションキット604が形を変えて発売したようなもので、当時一部界隈はフィーバー状態。私も一気に改造しました（が、完成したのはこれだけでした)。で、今回並べてみると・・・・いやあ、GMはデカいのですが2004年の製品でもこうだったのですねぇ・・・。
以下無言(別に色っぽくはない)。

山梨交通のLR

山梨交通は旧・国際興業系の中では親会社から移籍車を導入するのは遅く、1990年代の終盤に入ってからでした。したがって、親会社に倣いメーカーはいすゞばかりでしたが、平成6年規制車までは自社発注車が多数入っています。今回は、その中から中型車のP-LR・U-LR・KC-LRをとりあげたいと思います。・山梨貸切自動車 いすゞP-LR312J +IK？ 2008年8月 甲府駅前・山梨交通 いすゞP-LR312J +IK 2003年8月 甲府駅前・山交タウンコーチ いすゞP-LR312J +IK 2014年8月 甲府駅前・山交タウンコーチ いすゞP-LR312J +IK 2009年9月 韮崎駅前(山梨県韮崎市)

　山梨交通は昭和54年排ガス規制から中型車を大量導入しています。昭和58年排ガス規制のP-LRも50両近くが導入されました。初期の車両は前中扉。1988年式以降は後部方向幕付きで、出入り口表示がステッカーになっています。
　1989年式以降は、扉配置が前後引戸に変更されています。なお、同時期の大型車（キュービック　P-LV314K）は1989年式以降しか導入していないため、前後扉しかありません。・山梨交通　いすゞU-LR332J +IK　2016年8月 甲府駅前・山梨交通　いすゞU-LR332J +IK　2014年8月 甲府駅前・山交タウンコーチ　いすゞU-LR332F +IK　2003年8月 甲府駅前

　平成元年排ガス規制適合のU-LRになりましたが、1994年式までは基本的な仕様は1989年式以降のP-LRに同じです。ただし導入台数は絞られ18両に留まっています。下の画像の車両は赤紫色の部分が紫色になっていますが、これはバイオディーゼル試験車を意味します。
　U-LRの最終導入となった1995年式は、再び前中扉に戻る一方、長さは短尺（軸距3700mm）のU-LR332Fが選択されました。2両が導入されています。画像の車両は、当時発売されていた乗車ICカードにクレジットカードを一体化させたバスOMCカードの広告車になっていました。・山梨交通　いすゞKC-LR333F +IBUS　2016年8月 甲府駅前・山梨交通　いすゞKC-LR333J +IBUS　2003年7月 甲府駅前

　平成6年排ガス規制適合のKC-LRは、1996～1997年式では1995年式のU-LRを踏襲した仕様で導入されました。6両が導入されています。しかし1998年式は長尺に戻り、しかもCNG車となりました。この仕様は6台が投入されました。
CNG中型はエルガミオにモデルチェンジ後も導入が続きました。

十和田観光電鉄の西工96MC 2題

十和田観光電鉄も旧・国際興業系らしく車両はいすゞ+川重系で固めていましたが、
近年はそれに限らず様々な車両が入っています。・十和田観光電鉄　日野KC-HT2MMCA +96MC　2018年8月 青森県三沢市・十和田観光電鉄　いすゞKC-LV280N +96MC　2018年8月 青森県上北郡六戸町

　画像は西工96MCを架装した車両で、2012年に廃止になった鉄道線の代替バスということで白地に赤と青が入った旧塗装になっています。上は日野HT、下はいすゞLVでどちらももとは阪急バス。よく見ると屋上のベンチレータやホイールの色に片鱗が残っています。前乗り前降りのためか、側面の方向幕はつかっておらず白地表示のまま。最も、いすゞのほうは側面の幕はもともと存在していませんが。

欧州へ行ってきました

2011年のトルコ　イスタンブール以来8年ぶりに海外に行ってきました。
今回の目的地は、ドイツのマンハイム～ハイデルベルク～ヴァインハイム～マンハイムを走るOEG。
そして、スウェーデンの首都、ストックホルムを走る各路線です。
今後、まとめてゆきたいと思いますが、来月以降は多忙が予想されるため、これからはブログの在り方を変更して対応してゆきたいと考えております。

箱根登山鉄道のエアロスターK

箱根登山の路線バスから、今回はふそうのエアロスターＫを2つほど取り上げたいと思います。・箱根登山鉄道　三菱ふそうP-MP218M +呉羽　1998年3月　小田原駅(神奈川県小田原市)

現在は自社発注車ばかりで移籍車を出す側の箱根登山ですが、かつては多数の移籍車を受け入れる側でした。その主力だったのが同じ小田急グループの神奈川中央交通の車両で、ふそうの大型はこれがばかりだった頃がありました。ただ、その多くはいわゆるブルドックで、エアロスターは少数派だったと思います。
　前面左側面側ヘッドライト上に設けられていた運賃表示窓は撤去されていますが、細長い行先表示など神奈中の初期のエアロスターの特徴は残されていました。・箱根登山鉄道　三菱ふそうP-MP218M +呉羽　1998年12月　小田原駅(神奈川県小田原市)

一方、こちらは横浜市交通局からの移籍車。神奈中が車両の使用年数を伸ばしだしたため、手頃な車両が入手できなくなったからのなのでしょうか？　(再)放出がはじまった横浜市営の車両を真っ先に入手しました。最も、移籍したのはこの1両だけで、その後は移籍車の導入そのものが無くなっています。
前面のセーフティーウィンドウが存在しないため神奈中に近い印象を受けますが、側面の窓配置はだいぶ違ったものになっていました。

近畿日本鉄道信貴線・西信貴鋼索線 信貴山口駅

京阪神の近郊は山が近く、また歴史的な寺社が多いことから、それに向けた参詣路線やケーブルカーがいろいろとあります。その一つが、奈良県にある信貴山朝護孫子寺へ向かう近鉄信貴線。今回は、その終点であり西信貴鋼索線に乗り換える信貴山口駅を取り上げたいと思います。
近鉄大阪線の河内山本駅で分岐してわずか2駅。この間にも40‰勾配が存在するなどして、なるべく高度を稼いだところにあります。ケーブルカーとの乗換駅ですので、当然片側は全て斜面。駅のホームは2両編成がなんとか止まれる長さしかありません。信貴線のホームは1面2線で、ホーム全体が木骨の大屋根で覆われています。
最も、当初は駅の東側にもう1線があったようで、そのあとが残っています。1960年代の航空写真を見る限り、既に撤去済みであるようですが、いつごろまで存在していたのかはわかりません。その更に反対側には広告看板のステーがありますが、ここに何もないのは、このご時世ではどこでも同じこと。
駅舎そのものは比較的新しいこじんまりとしたもの。周囲は住宅地が広がっているとはいえ、駅の立地からして利用者は限られているものと推測されます。信貴線のホームと凡そ直角の位置に、駅舎から見ればそのままストレートにケーブルカーの西信貴鋼索線のりばがあります。同じ会社なので当然改札は無し・・・ですが、意外とこういう形態のところは少ないですね。中間改札があったり、改札外を10分以上歩くなどはザラですから。ホームは2面あり乗降分離できる構造になっていますが、普段は片側しか使っていません。

　この駅は、1930年に信貴山への参拝ルートとして開業したもの。信貴線は近鉄の前身である大阪電気軌道(大軌)による運行でしたが、ケーブルカーは傍系の信貴山急行電鉄による運行でした。ただし、このケーブルカーで登った先にあるのは高安山。そこから山上を信貴山までバスで移動することが必要です・・・これが戦前には電車であったことは、それなりに知られた話なので、今回は割愛。

　信貴山は仁王門や門前町の位置関係から解るように、その東にある王寺側から参詣するのがメジャーなルートだったようです。こちらには信貴生駒電鉄(現在の近鉄生駒線)および同社運営のケーブルカー(後の近鉄東信貴鋼索線)が存在していました。それを、大阪からアクセスしやすいこのルートを開業することで、人の流れを一変させたわけです。
　レジャーが多様化し、またモータリゼーションが進んだ現在では、寺社参詣は初詣を除けばそれほど集客力がある事業ではないのだと思います。それでも、このケーブルカーと山上のバスを40分間隔で走らせているところに、近鉄の朝護孫子寺に対する義理の硬さのようなものを感じるところです。

・いずれも2019年9月　撮影。