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高松琴平電気鉄道600・700に関する簡単な資料集

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茨城交通湊鉄道線 キハ11形
国鉄の液体式変速のディーゼルカーとして初めて量産されたキハ45000系→キハ10系は、1953~56年に合計728両が製造されました。このうち、私鉄に譲渡されたのは25両(車体を新造した関東鉄道キハ310を含むと33両)で、案外少なく感じます。これは昭和50年代には内燃動力の私鉄が減っており、存続しているところは北海道の炭鉱鉄道をはじめ廃線になった私鉄から車両が既に供給されていたという事情があげられると思います。加えてキハ10系は私鉄に譲渡後も比較的短命に終わったものが多く、印象の薄い存在でした。
 今回とりあげる茨城交通のキハ11は私鉄への譲渡車の中では、比較的記録が残っているほうだと思います。
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・茨城交通湊鉄道線 キハ112ほか 1989年4月 那珂湊

茨城交通は1980年に国鉄からキハ11を3両譲り受け、8月16日付で入籍しています。内訳は、キハ11 19、25、26でいずれも1956年7~8月 東急車輛製。最後は真岡線で使用されていたものです。これにより自社発注で総括制御不可能だったケハ402と、もと国鉄キハ41000でエンジンを下して客車にしたハフ46が代替されました。

当時の湊鉄道線は、羽幌炭鉱鉄道から購入した車両に合わせたマルーンに白帯の塗装でしたが、この車両は白に青帯の新塗装となりました(入線当初は国鉄時代のままで使用されたとの記述もあるが確認していない)。さらに、その後、メインバンクの常陽銀行に合わせた?、アイボリーに青と赤の帯が入るものに変更。上にあげた画像は切り替えの時期にあたり、1両目は新塗装、2両目は前塗装となっています。
なお、乗務員室と客用扉の間にあった便所は閉鎖されていましたが、この時点ではまだ窓は残っています。
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・茨城交通湊鉄道線 キハ112ほか 1994年8月 中根~那珂湊

それから5年後に撮影したのがこの写真。阿字ヶ浦の海水浴客輸送で日中でも3連が運転されていたときのものです。
前面の車番が大きく目立つものになっていますね。まあ便所跡の窓は埋められています。
その後、1995年10月にキハ113が廃車になる際に国鉄で登場の青と褐色に戻されたのを皮切りに、1996年にはキハ111も青と褐色、キハ112はその次の標準塗装であった朱色とクリームに戻されたことは御周知のとおり。キハ111は1997年、キハ112は2005年に廃車になりましたが、キハ113は佐久間レールパークを経てリニア・鉄道館に、キハ112は鉄道博物館にあることも知られている話ですね。
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・茨城交通湊鉄道線 キハ111 1997年9月 那珂湊
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・茨城交通湊鉄道線 キハ112 1997年9月 中根~那珂湊

・参考文献
 特集「キハ10系」 鉄道ピクトリアル 637号(1997年5月) 電気車研究会
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# by hiro_hrkz | 2018-10-20 23:03 | 鉄道(非電化) | Trackback | Comments(0)
那覇バス 日デKL-UA452KAN +西工96MC
那覇バスの西工架装の車両は送迎輸送に複数が入っていますが、
1台だけ路線バス用の車両が存在しています。
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・那覇バス 日デKl-UA452KAN +西工96MC 2018年9月 那覇バスターミナル前

送迎用がKL-JPなのに対し、こちらは正統な大型車であるKL-UA系。前面のナンバープレートの位置から推測されるように、もとは東急バスの車両です。
長い間、那覇バス唯一の西工だった、LV+58MCと入れ替わるように登場しました。2016年のことだった思います。
当然ながらノンステップ車。車内の窓にカーテンの取り付けなどは、沖縄なら当然のことですね。
郊外線の糸満~那覇~西原で使われていましたが、新しい那覇バスターミナルのオープンに伴い系統が分割されたので今月からはどこを走っているのかは不明です・・・。
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# by hiro_hrkz | 2018-10-12 01:07 | バス(北村、西工、東特) | Trackback | Comments(0)
土佐電気鉄道 鴨部電停あたり
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土佐電気鉄道~とさでん交通の路面電車は御免方面は国分川、伊野方面は鏡川を過ぎると道路の路肩を走るようになります。その中でも、特に鉄道マニア諸氏に注目されているのが、朝倉附近でしょう。路肩区間の大半は専用の軌道敷となっていますが、ここは単線で車道共用、しかも道幅が狭く、1960年代までに全国から多くが消えていった地方都市郊外の電気軌道の雰囲気を感じることができます。

私もここで過去に数度撮影したことがあります。
今回は、その東端の鴨部電停あたりから朝倉方面を見た写真を幾つか並べてみます。
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上は1993年8月、下は2013年4月 つまりこの間に約20年の時が流れています。
 比較すると、商店の類が減っていることがわかります。特に画面の右側(道路の北側)は一番手前の病院をはじめ数軒が無くなっており歯が抜けたような感じになっています。その分、画面の左側にある酒屋が激安にシフトし看板が派手になっていることが目を引きますね。
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 電車のダイヤもこの間に大きく変わりました。もともと鏡川橋より西の日中は21分間隔の伊野ゆきの間に朝倉折り返しが設定されていました。しかし、この朝倉折り返しが2012年11月に廃止されたため本数が半減しました。これにより鴨部電停の伊野側にある市場前信号所での列車交換も激減しています。
 この写真は2001年12月に撮影したもの。既に信号所には朝倉始発のはりまや橋方面の電車が入線。一方、伊野ゆきの電車はようやく鴨部電停に到着するところ。朝倉どまりの電車はすぐ折り返してくるなかなかタイトなダイヤでした。このあたりのダイヤに余裕を持たせる意味も減便にはあったのかもしれません。
 そういえば、この写真と上の2枚を比べると、画面右側の建物、あるいは酒屋やハイヤーの看板が1993年とあまり変わっていないことがわかります。21世紀になってからの変化が激しいんですね。
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鴨部電停そのものは、安全地帯もなく電停を示すのは路上の白線と電柱に取り付けられた電停名と時刻表くらいのもの。
1993年の訪問時は乗客はみな薬局などの店先に列を作って待っていました。それにしても、この頃は全盛期よりはだいぶ減っているのでしょうけど、乗客が多かったように感じます・・・もっとも、これだけ平日朝ラッシュ時の撮影というの違いがあるのですが。

1、3枚目:2013年4月
2、5枚目:1993年8月
4枚目:2001年12月 撮影


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# by hiro_hrkz | 2018-10-06 01:05 | 路面電車・低床電車 | Trackback | Comments(0)
東野交通追想録
今年6月より少しづつ作成していた「東野交通追想録」、関東自動車との合併前日に、ようやく完結できました。今月頭までには殆どは作成できていましたが、小型車(ローザ)をどこに入れるのかで迷い、ボーっとしていたら本日になったというのが真相。
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 35年ほど前、小山市在住の親類に連れられて真岡の一万人プールに行った際、構内に入ってきた路線バスを見て「京王みたいなバスだなあ(=当時の京王は前面の窓下に大きな系統幕を付けていたが、東野にもそのような車両があった)」と感じたのを覚えています。それがはじめて見た東野交通でした。

 時は流れて大学生となり、鉄道に比べて情報の少なかったバスについてもいろいろと知るようになり、路線バス、とりわけ地方のバスに本格的に興味を持つようになりました。それまではローカル私鉄へ行った際に駅前に停まっていたバスを撮るくらいだったのが、バスそのものが目的となったわけです。
 このとき、自社発注と移籍車が入り乱れる北関東の各事業者は、青春18きっぷを使えば格安に往復できることもあり、趣味の対象としてうってつけでした。中でも車両の入れ替わりが早い東野交通は興味深く、私がバス趣味に更にのめり込む切っ掛けになりました。

それから二十余年。
関東自動車と東野交通が合併するというのは、想像だにしない展開でした。
私は趣味の対象に深い思い入れを持たないのですが、それでも自身のバス趣味にとってターニングポイントとなった事業者の消滅は感慨深く、一つの区切りとするべくサイトを作成した次第です。

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# by hiro_hrkz | 2018-09-30 22:50 | バス(その他) | Trackback | Comments(2)
南国交通の三菱ふそう大型車 3題
南国交通は一般路線車においてはいすゞと日野をメインに採用しており、ふそうは少数派となっています。自社発注では1997年式の新エアロスター(KC-MP系)で久々の採用となりましたが、その後は南国交通の一般路線車の導入数が減ったこともあり、それほど増えたという印象はありません。
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・南国交通 三菱ふそうKC-MP717M +MBM 2014年7月 鹿児島中央駅
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・南国交通 三菱ふそうPJ-MP35JM +MFBM 2016年5月 鹿児島中央駅

画像はKC-MPとPJ-MP。前者がツーステップのメトロ窓、後者がワンステップで逆T字窓という差はありますが、エアサス車・前中ワイドドアで車内はハイバックシートが並ぶのは南国交通の標準的な仕様です。郊外に坂道が続く鹿児島では各社とも高出力車が好んで導入していますが、これらも例外ではなくKC-MPはターボ付きを採用しています。
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・南国交通 三菱ふそうKC-MP717M +MBM 2016年5月 鹿児島中央駅

新エアロスターは、その後移籍車で数が増えます。画像はその一例で、もとは高槻市交通部の車両。
中扉は引戸ですが、エアサスでターボ付きである点は南国交通に向いた仕様だと感じます。
他には関東地方の事業者からの移籍例がありますが、未見です。

そういえば、側面のロゴが自社発注のPJ-MPはNangoku kotsuなのに、それよりも後に入った移籍車はN.K.Kに戻っているのが少々謎なところですね。
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# by hiro_hrkz | 2018-09-28 00:45 | バス(三菱/呉羽) | Trackback | Comments(0)
高松琴平電気鉄道志度線 琴電屋島駅
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香川県内の有名観光地の一つである屋島・・・いや、あったというべきかもしれませんが・・・。今回はその玄関口である、コトデンの琴電屋島駅を取り上げます。昼間なら、瓦町から乗ると、2回目の列車交換が行われる駅です。
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現在の琴電屋島駅は、1929年にケーブルカー(屋島登山鉄道)の開業に合わせて移転・新築されたものです。当時は琴電成立前で路線を運行していたのは四国水力電気、また駅名は屋島登山口でした。第2次大戦中は各地のケーブルカー同様、屋島でも休止していましたが、第2次大戦後の1950年に復活。その際に山麓側の駅に名前を譲り、こちらは現在の駅名となっています。
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現在も使われている駅舎も1929年築、洋館ふうであるのは当時の流行りでもあったのでしょう。正面から見ると、左右対称で背の高い窓が目立ちます。一方、線路側から見ると手前に石積みのものが見えます。これは新築当時のプラットホームで、志度線は軌道線として作られ、路面電車タイプの車両が運行されていたことを示しています。志度方面のホームは瓦町側に高床ホームを新設したため、このように残ったのでしょう。
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2004年10月でケーブルカーが休止(のち廃止)になったこともあり、琴電屋島駅は2005年に無人化されていますが、かつては駅員が配置され、また駅舎内には売店も設置されていました。この売店の文字類が印象に残るものでした。旧字体の売店の看板は後にコトデンのイベントで売られていたように記憶しています。
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コトデンから「ことでん」に代わってからの姿。他の木造駅舎(滝宮、高田、志度等)と同じくし白・ピンク・水色に塗り分けられていますが、それほど毒々しい印象はありません。

・1~2枚目 1998年7月
・3枚目 1994年9月
・4~5枚目 1998年4月
・6枚目 2007年2月 撮影

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# by hiro_hrkz | 2018-09-22 20:42 | 鉄道施設 | Trackback | Comments(0)
オホーツクの富士7E・7B
 北海道で富士7Eを架装したバスを自社発注で導入した事業者は数あれど、その大半は道央・道南および旭川周辺に限られています。道東~オホーツク沿岸~旭川以北は少数で、北海道北見バスのU-UA440NANが2台あるだけだと長年思っていました。
 しかしある時、グーグルのストリートビューで未知の車両を発見。これが行きづらい場所ゆえ色々と情報を確認した末、ようやく今年の夏に実物を見ることができました。

サロマ湖の西側に位置する湧別町。かつては国鉄名寄本線と湧網線という2つの鉄道路線がありましたが、ともに廃線となっています。一方、バスは昭和40年代には既に一部路線で撤退がはじまっており、現在は名寄本線代替の遠軽~湧別~紋別(北海道北見バスと北紋バスの運行)が通るのみです。
 そのような状況なので、町による自主運行バス(いわゆる旧80条バス)が7路線ほど存在しています。車両はマイクロバスが主体ですが、中型1台、大型4台?が在籍しています。
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・北海道紋別郡湧別町(80条バス) 日デKC-UA460HSN +富士7E 2018年8月 湧別市街

このうちの1台が富士7E架装車で、平成6年排ガス規制(KC-)適合の日デの大型車です。
1995年10月製造。トップドアにメトロ窓という貸切・送迎輸送用に近い仕様。北海道でありながらリーフサスという点は特筆されるところかと思います。また白地に水色・紺・赤を配した塗装は複雑で、よく見ると屋上の丸型換気扇も塗り分けられています・・・最もこの塗装、心なしか道北バスの中長距離路線車に似ているように思いますが・・・。

湧別町の残り3台の大型車のうち、1台はふそうの新エアロスター、そしてもう2台は平成元年排ガス規制(U-)適合の日デです。このうち日デは富士重工を架装していますが、どちらも7Eではなく7Bが選択されています。
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・北海道紋別郡湧別町(80条バス) 日デU-UA440LSN +富士7B 2018年8月 湧別市街

こちらは湧別市街にある町有車置き場で見たものです。前構を除き、KC-UAと同じ仕様ですが、異なるのは長さ。KC-UAが軸距4.72mなのに対し、画像の車両(1993年2月製造)は軸距5.24mのU-UA440LSNとなっています。なお、もう一台(1994年12月製造)は軸距5.55mのU-UA440NSNです。

さて、湧別町営バスの大型車ですが、湧別~竜宮台の三里浜線と、中湧別~芭露~計呂地の中湧別・計呂地線で使われることが多いようです。ただし、車両運用が路線orダイヤ固定なのか否かは判りませんでした。
オホーツク沿岸で富士7Eを保有する事業者はもう1社あります。ただしこちらは自社発注ではなく移籍車。四年前に撮影し損ねているのですが、今回は撮影することができました。
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・斜里バス いすゞKC-LV280Q +富士7E 2018年8月 知床自然センター

斜里から知床方面に路線を持つ斜里バスです。同社には2012年末ごろに、相模鉄道で深夜急行用として導入されたKC-LVが移籍しています。外観は「SOTETSU」のロゴが剥がされた点と、行き先表示がLEDになった程度しか差はありません。

 斜里バスの導入車両は日野とふそうの貸切車タイプが殆どであったため、この選択は少々意外に感じました・・・これは意訳すると「面倒な案件が増えた」ということになります(苦笑)。
 前回の失敗を教訓に、1)スクールバスがあり、2)知床のシャトルが20分おきになるハイシーズン中のハイシーズンであれば出てくるだろうと踏んで日程を決めたました。ところが、現地で確認するとスクールやシャトルには貸切車が導入され、夏季のみ運行の路線も別のクルマ。半ば諦めたかけたときに知床自然センターで見つけることができました。
 職員の方に伺うと、シャトルバスが乗り切れなかったときに備えて知床自然センターに常駐させているとのこと。また、斜里バスの運用は複雑で、朝のスクールバスや契約輸送で使った車両がそのまま路線の運用に化けます。車両はなにがどこで運用されるのかは定まっておらず、追うのはなかなか苦労します。

さて、斜里バスが富士7E系の車体を架装した車両を導入したのはこれが初めてではありません。30年近く前に1台、これまた同社では珍しい日デのP-UA50Lに7Bを架装した車両が在籍していました。1989年10月製ではあるものの製造番号が00002で他のUA50の製番と辻褄が合わないことから、元は型式受審等いわゆる「サンプルカー」の類であったと思われます。ともあれ、バスセンターカラーをベースにした独自塗装で使用されましたが、後年、くしろバスに移籍しています。
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・くしろバス 日デP-UA50L +富士7B 2001年6月 北海道釧路市

もともとは、前面窓下に小さな行灯がありましたが、これは移籍時?に撤去されています。
くしろバスでも珍しい日デ製、しかも希少なV8搭載車ということが祟ったのか、何年もしないうちに廃車になりました。
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# by hiro_hrkz | 2018-09-17 02:40 | バス(富士重工) | Trackback | Comments(0)
相模鉄道 新6000系
 相模鉄道の高性能車の機構的な変遷は、少々独特の展開であったと感じます。

 まず、1955~1960年に高性能車5000系を投入します。車体・電装ともに日立製作所製の17~18m級の3扉車で、全電動車・2両ユニット(1C8M)の制御方式を採用しました。主電動機(日立HS-509またはHS-510)は端子電圧375V・出力65または75kw、ブレーキは発電制動付きの日立式電磁直通式という内容です。これは、ブレーキを除けば当時の私鉄各社が導入した高性能車では標準的な仕様と言えるでしょう。
 1961年になると、急増する輸送量に応えるため、20m級4扉車の6000系が登場します。この頃になると私鉄各社は高性能車でも経済性を重視し、編成内のM車の数を減らすようになります。それは相鉄でも例外ではありませんが、特徴的なのは単に主電動機の出力を上げてMT比を1:1にするのみならず、2両ユニットを捨てて1両単位(1C4M)の制御方式を採用したことでしょう。すなわち、主電動機(日立HS-514)は端子電圧750V・出力110kwとなります。また、発電制動は省略されます。これは、平坦線ゆえのコストカット方式であるだけではなく、日立式の電磁直通ブレーキは一般的なHSCと異なり空制と電制の連携が複雑化したことも理由かと思います(逆に言うと、発電制動を省略したことで1C4Mで直並列制御を採用できたと言える)。

 そして、1970年に6000系はいわゆる「新6000系」と呼ばれるタイプにモデルチェンジします。これが本日のメインのお題です。
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・相模鉄道 クハ6705 2003年8月 上星川

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・相模鉄道 モハ6306 2003年8月 上星川

 実質的には従来の6000系と全く違う車両になります。外観では、車体幅が2800mmから2930mmに広がり、前面の高運転台でヘッドライトが窓下にある形状になりました。窓配置も運転台付き車両を基準とした前後で非対称のものから、一般的な前後で対称なものに変わっています。
 機器類も大きく変わっています。編成の長大化が現実になったためか、再び制御方式は1C8Mとなり、主電動機(日立HS-515)は端子電圧375V・出力130kwに増強されています。モハの車輪径は一般的な860mmから国鉄103系などと同じ910mmに、そして歯車比も5.44から4.9に小さくなっています。
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・モハ6300形の台車 KH-59B ディスクブレーキが目につくが、パイオニア台車と違い、ウィングばね式の軸ばねと、上下揺れ枕式で枕ばねがエアサスというオーソドックスな機構である

 ただし発電制動は復活せず、これは抵抗制御方式を止めるまで変わりませんでした(機器流用車を除く)。また他社ではすぐに廃れた直角カルダンドライブを1990年代中頃まで採用し続け、6000系の途中からはじまった台車の外側につけられたディスクブレーキとともに、相鉄の電車は私鉄電車界のガラパゴス的な存在となります。ともあれ新6000系の装備でひとまず完成形となったようで、後継車のアルミカー・7000系でも機器類の構成はほぼ踏襲されました。

 さて、相鉄新6000系は1974年までに70両が製造されましたが、実に様々な塗装があったことが印象に残る車両であったとも思います・・・最も、相鉄は電車の塗装をコロコロと変えておりなかなか印象が定まらなかったのも事実ですが。
引退間近の2003年8月に撮影したものを並べてみます。
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・相模鉄道 クハ6717(上)、クハ6541 2003年8月 上星川
 柳原良平氏によるイラストの「緑園都市号」 1987年から運行
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・相模鉄道 クハ6713(上)、クハ6542 2003年8月 上星川
 池田満寿夫氏によるイラストの「アートギャラリー号」 1989年から運行
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・相模鉄道 クハ6707 2003年9月 星川
 引退記念に旧塗装に復刻されたもの。既に運用から外れ、星川駅の側線に留置中の時の撮影。

・参考文献
高島 修一「私鉄車両めぐり163 相模鉄道」 鉄道ピクトリアル672号(1999年7月増)
三沢 孝・田口 博「私鉄車両めぐり107 相模鉄道」 鉄道ピクトリアル320号(1976年5月)
相模鉄道技術部車輌科「相模鉄道 300両突破~相鉄電車1980ナウ~」 鉄道ファン235号(1980年11月)
 
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# by hiro_hrkz | 2018-09-12 01:42 | 鉄道(近代形電車) | Trackback | Comments(0)