電車の向きに関する考察(改訂)

※2010年11月23日に記述した内容の改訂版です。

ひさびさに実物画像のないエントリーをば。
このところ、個人的に気になっていた話をまとめた次第。
たぶん、どなたか、既に発表されるている類の(もしくは纏めるまでもない)話だとは思うのですが。



以下、基本的にツリカケ駆動が主力だった頃の話です。
日本国鉄・JRの電車に知識がある人ならば、奇数向き・偶数向きという話は常識かもしれません。即ち、東海道本線で下り(神戸)側に運転席があるのが偶数向き先頭車、上り(東京)側に運転席があるのが奇数向き先頭車です。

そして偶数車は助士側前面下に、奇数車は運転台側前面下（つまり山側)に主要なジャンパカプラーがあります。一方、ブレーキ関連の配管類（ブレーキ管・元空気ダメ管)は国鉄の場合、密連が標準であり、またその配管はジャンパと同じ山側の床下にあるのが標準です。しかし、自動連結器を使っていた可部線などでは、ジャンパーとは反対側 (海側)の妻面にブレーキホースを取り付けていました。
(・・・前回は、この可部線の事例ばかり見ていて、前段のことをすっかり忘れていました)。

現在、首都圏のJRの電車は下図のような向きになっています。
それでは、狭軌の私鉄の電車と国鉄の電車の向きに関係はあるのでしょうか？
私鉄の場合、自連や密着自連を採用し、またブレーキなどの空気配管と電気配管が別別のサイドについている例が多く、単純な比較はできません。ここでは、各社の電車でジャンパーおよびブレーキホースがどちらについているかという点で見てゆきたいと思います。
(以下文中の奇数・偶数は国鉄電車での向きで、各私鉄の奇数・偶数に準拠したものではないものとします)。
西武は国分寺・池袋で国鉄の向きに合致します。つまり飯能、国分寺、西武新宿、武蔵境が奇数向きになり、こちらの運転席窓下にジャンパがあります。ただ、西武は電気連結器の採用が比較的早かったですから、551系のあたりになると、これはもうありません。
一方、ブレーキ配管は、戦後の自社製ツリカケ車も旧型国電同様、(本来)ジャンパがある側にあります。
国鉄の焼電を大量に導入したことから、機器の国電化が進んだ同社ですが、この点でも相違はなかったのです。多摩川線の旧型車回送時に旧型国電に併結するという手法をとっていたことも納得できます。
なお、武蔵野の車両は戦前の写真を見ても、ジャンパ・ブレーキの位置は飯能側が奇数となるようです。旧西武はよくわかりません。戦後の写真だと、国分寺・西武新宿が奇数なのですが。

東武は北千住で国鉄の向きに合致します。伊勢崎、日光、大宮側が奇数向きです。秩父鉄道を介して東上線の電車も同じ向きになり、寄居、越生側が奇数向きとなります。
ただし、省63形の割り当てを受けた73系とその後継78系は他の車両ではブレーキホースがある側にジャンパもつけています。これは同車の導入時、ジャンパと同じ側にそのままブレーキホースを取り付けて、在来車とその位置を統一したからと推測されます。従って東武に割り当てられたモハ63は全車偶数向きですが、伊勢崎・日光・寄居側を向いていました。

同様に大東急に割り当てられた省63形が入線した小田急でも同じことがいえます。こちらは、かつて中央線緩行下りとの連絡線があった新宿で国鉄の向きに合致し、小田原、藤沢側が奇数向きとなります。戦前については、国鉄とは反転していたものもあり、これまたよく解りませんでした。なお、新宿以外の連絡線、即ち小田原と松田では、国鉄の向きと反転しています。
省63形である1800形は、東武と同様、ジャンパがある側にブレーキホースを取り付け、かつ在来車と位置を合わせました。従って、ここでもモハ63は偶数車(名鉄からの譲渡車を除く)ながら小田原・藤沢を向いていました。東武と異なるのは、更新時にジャンパーの位置を他の車両と合わせて移設したこと。


その、小田急と代田連絡線で繋がっていた京王帝都井の頭線も、小田急の向きと合致し、渋谷側が奇数向きになります。ただし、こちらは戦前と戦後でブレーキホースの位置は変わっていないようですから、単なる偶然なのでしょう。

大東急割り当ての省63形は相鉄にも入線しました。そのような経緯もあるのか海老名で小田急と向きが合致(海老名側が奇数向き)しています。そのようなわけで西横浜では、国鉄とは向きが反転しています。もと省63形の3000形は、ここでは、どうやら車体更新前にジャンパを反対側に移し、2000形など他の車両に合わせていたようです。

そのほか、上信電鉄は高崎側、上毛電鉄は中央前橋側、流山電鉄は流山側、伊豆箱根鉄道大雄山線は大雄山側が奇数（ブレーキホースの位置のみ)で、いずれも接続駅での国鉄(上毛は東武)の向きと合致しています。

首都圏の電鉄で例外なのが東急と秩父鉄道。
東急は菊名で連絡し、かつて3600形を63000形に偽装して省線電車に連結して持ってきた経緯もあるので、一致しているかと思ったら、反転していました。最も、、3450形の文献を読むと、戦後の昇圧より前は車両によりブレーキ管の位置がバラバラだったともありますから、戦後統一されたものなのでしょう。

また、秩父鉄道も反転しています。熊谷で国鉄に合わせると三峰口側が奇数向きになるはずですが、実際は偶数向きです。これは、回送や乗り入れで電車が通過する(した)東武とも合っていません。ちなみに、小田急1800→秩鉄800は小田原経由で持ってきたので、そのままと秩父鉄道の向きと合致しました。なお、国鉄101系→秩鉄1000系は、三峰口側が偶数車(クモハ100)となるように反転して持ってきています。

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さて、このように関東地方の電鉄会社は国鉄準拠となるものが多いわけです。
これが関東を一歩出ると風向きが変わります。
富士急行は富士吉田、大井川鉄道は金谷、岳南鉄道は江尾側が奇数向きになるように反転しています。伊豆箱根鉄道駿豆線は国鉄と同じですが、ブレーキホースはジャンパーと同じ側に設置されています。

この中で、富士急では、旧型国電を3編成購入(モハ7031～33、クハ7061～63)していますが、富士吉田側が偶数向き車にしたのは、上記の各社の63形同様、ジャンパのある側に、そのままブレーキホースを取り付けるためでしょう。

これまた余談ですが、岳南鉄道は東急5000系を購入(モハ5001-クハ5101)します。これの種車の方向が渋谷向きと桜木町向きの2種類があったのに、岳南では検修設備の関係でモハの向きを統一したため、ブレーキとジャンパーの位置が編成によりあべこべになっていました。

それより先、名鉄は豊橋駅で見る限り国鉄と向きは同じ。
これは豊橋鉄道も同じです。
富山地鉄は反転、京福電鉄も反転(ホデハ300、モハ2000等を除く)していることは調べがつきました。
富山地鉄に名鉄3800を持っていくとき、最初疑問に感じましたが、当時は新鵜沼や刈谷で貨物の受け渡しがありましたから、ここから国鉄に搬出し向きをひっくり返したのかもしれません。

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なんで、こんなことが気になりだしたか・・・ですか？
実は、某神奈川電鉄の車両を改めて見直すと、方向がバラバラなんですよねえ・・・。
買収国電と名鉄は奇数向きモハと偶数向きクハの組み合わせ、他は偶数向きモハと奇数向きクハなんですよねえ・・・。上記の各社の63形を考えると、西武車・国鉄車の向きも、いろいろと考える必要がありそう。
そりゃ、全部改造してブレーキとジャンパの位置を入れ替えたことにすりゃいいといえばいいのですが。