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南部縦貫鉄道 七戸駅
本日、東北新幹線が新青森まで全通しました。1982年6月の大宮~盛岡暫定開業以来、約30年。
特に青森県にとっては、長い間、岩手県の盛岡までしか線路がなかったことに関連し、そのさまざまな(特に政治的な)背景を含めて、感慨深いものがあるのではないかと思います。
開業前のTVCMで、吉幾三扮する駅員が、東京出身の新米に向かって「トーキョー、やっと来たか」と言う台詞は、青森県津軽地方の思いをストレートに表しているようだ・・・と思いました。

この新幹線青森開業というニュースに対し、多くの鉄道マニアが
今はなき南部縦貫鉄道のことを思い出しているのではないかとおもいます。
戦後、1950年代以降の地方で国有鉄道(もしくはその転換3セク線)以外の旅客鉄道が開業した例は少なく、
ここの場合、沿線の自治体の出資していたところに、国策の製鉄事業「むつ製鉄」が沿線で産出される砂鉄を輸送するために資本を投入し、建設されました。

それが「むつ製鉄」の失敗に伴い、あっけなく倒産。その後は、わずかな旅客を輸送するだけにも関わらず、沿線の自治体が様々なことを請け負わせて黒字決算にさせるなど、ほとんど意地で会社と鉄道を存続させたのは、いつかは七戸町内にできる東北新幹線の駅に乗り入れ、そのアクセス鉄道とするためでした。
e0030537_22231898.jpg

さて、南部縦貫鉄道の中枢だったのが、この七戸駅。
七戸の中心市街地から東側に随分離れた場所にありました。
廃止数年前には郊外型ショッピングセンターが駅前にできますが、旅客数には、なんの寄与もしなかったとか。
駅舎は本社機能もあわせもち、随分大きなものでした。が、開業当時のままなのか、外はすっかりと煤けたコンクリート。そういえば、この色合いは、近所の十和田観光電鉄の三沢駅などを連想させ、地域的ななにかを思わせます。
e0030537_22332611.jpg
駅構内はホームが2面と機関庫。そして農業倉庫がありまして、ここには国鉄の冷蔵貨車の車体が鎮座していました。昔の航空写真を見ると、この先、十和田市(三本木)に向けて南に大きくカーブする築堤が建設されていたことがわかります。

一方、本日開業した新幹線の七戸十和田駅。
その位置は、国道4号線との交差地点で七戸と天間林のほぼ真ん中で、かつての営農大学校駅附近です。
新幹線のアクセス鉄道とするときには、営農大学校前附近から新幹線の駅に乗り入れ、その先は廃止とする予定でした。あくまで、野辺地(そしてその先の大湊・田名部)へのアクセス線として考えていたようです。建設時の貨物の構想と同じで、奥州街道沿いの都邑を結ぶという目的と裏腹に、下北半島がこの路線のレーゾンデートルだったのです。

しかし、もし1997年以降、今日まで生き延びアクセス鉄道となっても、おそらく成功しなかった・・というのは、多くの方の一致する意見ではないかと思います。
地方空港と同じで、地元の人はマイカーで乗りつけ、一方で用務客や観光客はレンタカーか観光バスへ。
そのような状況下でローカル線がアクセス交通機関として入り込む余地はゼロに等しいでしょう。
バスでさえ難しく・・・そういえば、並行して走っていた十和田観光のバスもめっきり本数が減ってしまいました・・・交通機関という大義名分など、なにも通用しないということを改めて思うのです。

・いずれも1997年3月 撮影。
by hiro_hrkz | 2010-12-04 22:51 | 鉄道施設 | Comments(5)
Commented by かねとしがばなー at 2010-12-04 23:31 x
都会では新線が開業したり、複線・複々線化されたり、新型車両が導入されたりと、鉄道関係では華やかなニュースが多い一方で、地方の交通は鉄道・バスも含めてでどんどん疲弊していっていますね。
このままでは、外国に新幹線などの高速鉄道を売り込んだり、リニア、なんていっているいあいだに、肝心の交通の末梢血管たる地方交通がなくなって、大本の太い血管だけ残っても、意味を成さないかもしれませんね。
今回、新幹線と重複する東北本線の部分でしたか、第3セクターになるそうですが、いつまで持つのやら…。
Commented by hiro_hrkz at 2010-12-05 02:12
>>かねとしがばなーさん
都会の鉄道も既に安泰ではありません。東京圏も、今後はもう大規模な新線は、せいぜい相鉄の都心直通線くらいでしょう。そして関西圏では車両の減車(京阪)、本数の削減(近鉄)、さらには路線の存廃(神鉄)という話題が、このところ続いています。米国のインタアーバンの末路を、日本の電鉄業界もいよいよ辿りだしたのかもしれません。

地方の交通といっても、本来は人口25万人以上の中核性のある都市と、農漁村部・山間部については分けて考えなければならないと思います。
 ただ、個人的な意見ですが、極論、私は大動脈だけが生き残るということでよいと思っています。なぜなら、鉄道は大量に輸送することが本来の使命であり、ルーラル交通用としては他に貨物を運ぶなどの目的がない限り図体が大きいのです(逆にいえば、貨物輸送の観点から考えれば、東北本線は残さなくてはならないと思います)。細い血管は、地方の中核都市は公共交通機関で移動できる構造であってほしいところですが、農村部なら個別交通機関で充分でしょう。

海外への新幹線売り込みは、全く別の次元の話なので、こちらも言いたいことはいろいろありますが、割愛いたします。
Commented by ひぐらし at 2010-12-05 13:08 x
こちらではおひさしぶりです。
私はどうも「DMV」という奴の意味がよく分からないまま来ています。
苦労して開発費かけて、通常の路線バスよりもハコの小さいマイクロバスに特殊装備を積んでまで、何故レールを残さなければならないのか。
たとえば何か極端な波動需要(通勤通学時と昼間の落差が大きい~たとえば鶴見線のような)や貨物輸送があるならともかく、旅客輸送のみしかないところであれば、白棚線や射水線のようにバス専用道にしてしまったほうがよほど弾力的ではないかな、と・・・。

仰るとおり、もう毛細血管のような鉄路の生きる道はないのかも知れません。
それこそミュージアムライン位しか使い道はなさそうです。
こちらに行くとまた話が「脱線」するのでこの辺にて。
Commented by ツカちゃん(小間物屋) at 2010-12-06 22:56 x
レサかレキか解りませんが国鉄の冷蔵貨車の他に
レールバスと同じ塗装のダイハツハイゼットワゴンがあったのを思い出します。
真面目な話を止めるようですみません。
私も色々言いたい事はありますがそんな事を言い出したらもう趣味では無くなってしまうと思うので・・・
(趣味に政治・宗教・経済・イデオロギーの話題を持ち込むとろくな事はないと思うので)
Commented by hiro_hrkz at 2010-12-06 23:29
>>ひぐらしさん
DMVは、その開発経緯は置いておくとして、実用的には疑問が残るところですね。マイクロバスで代替できるなら、鉄道を残す意味はゼロどころか、最早普通の路線バスとして維持できるかも危ういということになります。果たして、そんな路線あるのかなあ・・と思います。
 それでも未だ、日本は公共交通で移動できる国なんだなあ・・とも思います。私が行った大陸の某国は、1000kmをクルマで移動するような環境でしたから・・・。

>>ツカちゃんさん
どうもお久しぶりです。
あと、軌道自転車か何かがほったらかしになっていた記憶もあります。
大昔はキハ103もあったようですね。

 趣味に政治と宗教は絶対に持ち込んではいけません。LRTの類も基本的に、神学論争もしくは宗教戦争となることは目に見えてますので、あんまりやりたくないというのが正直な気持ちです。
・・・ただまあ、なんか南部縦貫が今日まで残っていれば別の道も・・という考え、あるいは交通弱者を持ち出されることには違和感があったので少々ぶちまけてみました。