イスタンブール 新型路面電車とライトメトロ(その1)

・夜のハギア・ソフィアの前ですれ違うT1系統の電車。

イスタンブルは路面電車が欧州側で1961年、アジア側で1966年に廃止になり、その後しばらくの間、軌道系の交通機関は存在しませんでした。整備が開始されるのは1980年代になってから。以降、現在に至るまで路線の延長が進められています。

うち金角湾よりも南側の欧州側旧市街およびその後背地には、小型の近代型車両を用いる路線が複数存在しています。一方、その北側の欧州側新市街から、郊外の副都心に向けて、本格的な地下鉄が敷設されています。なお、これはイスタンブル運輸(İstanbul Ulaşım A.Ş.)が運営しています。

　イスタンブールの鉄軌道およびBRT路線図(外部サイト)　開業年代入り

まず、最初にM1系統が、1989年9月に旧市街西端のアクサライ(Aksaray)からカルタルテペ(Kartaltepe)の間で開業します。のちにハワリマヌ(Havalimanı：空港)まで延長、および途中のオトガル(Otogar：長距離バスターミナル)で分岐し車庫のあるエセンレルまでの支線が開通しています。従って、イスタンブルを訪れる客の多くが、最初に乗る交通機関になるでしょう。
日本では「地下鉄」と紹介されますが、実際に地下を走るのはアクサライ側の数駅間と空港駅くらいで、ほかはみな掘割・高架等を走ります。
なお軌間は1435mm、架線電圧は直流750V、運行方式は右側通行で、本日紹介する各線に共通です。

この路線で使われているのが、この500番台車です。
・イスタンブル運輸(M1系統)　513 　2011年7月　サーマルジュラル(Sağmalcılar)

アセア・ブラウンボベリ(ABB＝スウェーデンのアセアとスイスのブラウンボベリが合併した電機企業)製の2車体3台車の連節車で、車体は現地の掲示板等を見る限り、オーストリアのSGP(Simmering-Graz-Pauker)製のようです・・・言われてみれば、前面のデザインは、同じSGPで作られたウィーンの地下鉄を連想させますね。

一見両運転台に思えますが、運転台は各ユニットの片側にしかありません。これを通常は4編成つないだ8両編成で運行しています。車内はクロスシートですが、扉間では片側2ボックスしかなく、だいぶ立席を重視しています。欧州メーカー製ということもあり、なかなかの高加減速・最高速度で走ります。

続いて、1992年にT1系統が、グランバザール近くのベヤズット(Beyazit)からM1アクサライ駅近くのユスフパシャ(Yusufpaşa)の間で開業します。こちらは路面電車ですが、基本的には道路中央のセンターリザベーションを走行しています。
後に延長され、西はM1乗り継ぎのゼイティンブルヌ(Zeytinburnu　車庫併設)を経てバージュラル(Bagcilar)へ、東は金角湾のガラダ橋を渡り、新市街の船着場カバタシュ(Kabataş)に達する、全長19.5 kmの路線になっています。世界遺産の集中するスルタンアフメト地区を縦貫することから、観光客にも使い勝手のよい乗り物といえるでしょう。

当初は、M1線と同じ500形を用いており、都電荒川線の如き高床ホームだったようですが、2004年にモーター付き台車以外をステップレスとした70%低床車の700番台車55編成に置き換えられ、各電停も低床ホームに改造されました。
・イスタンブル運輸(T1系統)　731 　2011年7月　スルタンアフメト(Sultanahmet)

ボンバルディアが製造する、フレキシティ・スウィフトのA32と呼ばれるタイプです。
3車体3台車式ですが、中間車体は、パンタグラフと台車しかない、ごく短いものになっています。
広島電鉄と同じく、各車体に両端の車両がAとB、中間車がCとなっているのは面白い共通点。
通常2編成を連結して使用されています。
スィフトは、フレキシティの中でも高速性を重視しているグループということもあり、かなり飛ばしますが、M1に比べれば遅めです。

このT1系統のうち、ゼイティンブルヌよりも西の区間は、2006年にT2系統として開業しました。当初の車両は不明ですが、その後に投入されたのは、ドイツはケルン交通事業(KVB：Kölner Verkehrs-Betriebe)の中古車でした。200番台の車番が振られています。
・イスタンブル運輸(T1系統)　251 　2011年7月　スルタンアフメト(Sultanahmet)

デュワグ(DUEWAG)のシュタットバーン向け車両でB100Sと呼ばれるタイプ。
1976～1977年に製造されました。2車体3台車式の連節車で全長は28m。
235kwの主電動機を両端の台車にモノモーター方式でとりつけ、最高速度が100km/h。西独唯一の都市間高速電車であるケルン～ボンなどを走りました。
ドイツのサイト（http://www.tram-info.de/wagenp/koeln_b.htm）を見ると、それなりの数(31編成)が移籍していることがわかります。

最近では暑い西欧諸国もこの車両がつくられた頃は涼しいですから、開く窓は少なくても冷房装置なんてものは当然ありませんでした。しかし、夏の気候は湿度をのぞけば日本とそうは変わらぬイスタンブルでは許されるはずもありません。運転席直後の座席を潰して、床置式の冷房装置をデンと置いてあります。
2010年にT1にT2が統合されて一つの路線となってから、この車両も旧市街まで乗り入れてくるようになったようです。
しかし、朝はベヤジット止まり、昼はエミノニュ(Eminönü)止まりの運用に入ることが多く、ガラダ橋を渡るところは見ませんでした。また、土曜日はゼイティンブルヌの車庫にズラッと並べてあったので、平日の助っ人として使われているのかもしれません。

個人的には、2004年の欧州紀行の際にケルンを断念したこともあって、感慨もひとしおだったのですが、道の狭いスルタンアフメトでは飛ばせるわけもなく、車体もなんとなく古ぼけていて、ちょっと残念でした。

さて、折角、電停の低床化をしたのに、こんな高床式の電車が走っては元も子もありません。
従って、2011年より置き換えのために新しい車両が登場しました。
・イスタンブル運輸(T1系統)　852 　2011年7月　ギュルハネ(Gülhane)

800番台のこの車両は、フランスはアルストムが製造する、シタディスのうち
3車体70%低床の301と呼ばれるタイプです。
塗装も従来の青帯とオレンジ帯から灰色と赤の塗りわけに変わりました。
この車両、両端の車両の低床部に座席がないのが残念なところ。それだけ、いつも混雑している証でもあるのですが。

さて、この路面電車、70％低床車なので信用乗車制かと思いきや、さにあらず。
各電停は自動改札機が設けられ、近くに乗車用のジェトン(プラスチック製のコイン)の販売機が設置されています。
係員も配置されているので、不正はできないようです。
※2011年8月6日、追加・修正