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東京急行電鉄世田谷線 デハ150形
今日は10月9日なので、109で東急の日
・・・ということらしいので、この電車でひとつ。
e0030537_22192827.jpg
・東京急行電鉄世田谷線 デハ152 2000年6月 松原

1964年4月、東急車輛で4両が製造された、玉川線用のデハ150形。
その一つ前に製造された200形が低床・1軸連節と、新機軸をふんだんに盛り込んだ車両なのに対し、
こちらは玉川線の主力である30~80形の規格に準じた14m級3扉のボギー車でした。
従って、機構はオーソドックスなもので、台車は上下揺れ枕+軸箱守式のごくありふれた形状のTS-118。駆動方式はツリカケ式で、東洋製のTDK-540(60kw)主電動機を1両に2台搭載していました。制御方法はHL式で、30~80と混結が可能でした。

なにより特徴的であったのはその車体で、高張力鋼を米国バッド社とのライセンス契約で得た、スポット溶接などを特徴とするオールステンレス車用の工法で作ったことにあり、ビート付の腰板や扉廻りに特徴が表れている・・・というのは、改めて書くまでもない話ですね。バッド社およびそのライセンス契約で製造された電車は世界に数あれど、純粋なストリートカースタイルのものはこれだけ・・・廃車後に米国から引き合いがあったという噂話も頷けるものです。

最も、この特徴あるボディーですが、当然ながらオールステンレスカーのように超軽量・・・というわけではないようです。
最大長13960mm・最大幅2423mmで自重は18.15t。
これより3年前に京阪電鉄が製造した京津線用の80形が15000mm・2380mmで20.0t 
1mあたりの自重は、それぞれ1.30t と1.33tとなります。京阪の方が複雑な制御器と、主電動機4台搭載であったことを考えると、差はありませんね。

これは、同じ1964年に東急車輛で、やはり高張力鋼+バッド技法で作られた定山渓鉄道のモ2300にも言えます。
同車は、車体長17500mm×幅2750mmの車体で、自重はモ2301が32t、モ2302が34t。
一方、これより長い阪神ジェットカーの車体(1962年製)に京急230の台車・主電動機を組み合わせたコトデンの1061・1062が、自重31t。
モ2301は、上記のコトデンと似たようなU型イコライザの釣合張り台車を履いているので、殆ど差はありません。なお、モ2302は台車が国鉄TR-14・・・あの台車、やはり重いのですね・・・。

結局、なぜ普通の工法を用いなかったのかは定かではありませんが、製造コストの低減あるいは試作的要素を詰め込んだものだったのかもしれません。
e0030537_2363034.jpg
・東京急行電鉄世田谷線 デハ151+152 2000年6月 山下
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・東京急行電鉄世田谷線 デハ153+154 2000年6月 山下

1969年に玉川線が大幅に短縮され、世田谷線になったあとも、当時最新だった150形は当然全車残存しました。1983年から片運転台化、車体側板のコルゲートを無塗装ステンレス化などの更新修繕を実施。
その後、世田谷線は新車300形の投入を前提に台車・主電動機の交換が行われましたが、この型式はその対象から外れたため、2001年に廃車になるまで、ツリカケ駆動のままでした。
by hiro_hrkz | 2014-10-09 23:15 | 路面電車・低床電車 | Trackback | Comments(0)
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