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えちぜん鉄道 MC7000形
えちぜん鉄道ができて今年で早くも13年。
京福福井から引き継いだ車両は電気機関車を除き粗方姿を消しました。
「阪神ジェットカーなんて新しいじゃん!」って思っても50年前の車両。歳はとりたくないものです(謎)。

さて、えち鉄は、最初はもと愛知環状鉄道の車両を導入していましたが、これが尽きた後、暫く代替の動きが止まりました。
ふたたび動きだすのは2012年度のこと。残る阪神車追放の為に導入されたのは、JR東海の119系電車となり、2014年までに2連6編成12両が揃いました。最初に、導入の噂を聞いたときは、もと愛環車に倣い両運転台改造されたヤツかな・・などと思ったものです。
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・えちぜん鉄道 MC7005+TC7006 2016年4月 中角~鷲塚針原
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・えちぜん鉄道 TC7012+MC7011 2016年4月 新福井

えち鉄が譲り受けたのは、全てJR化後にインバータ制御の冷房装置(C-AU711D-G3、16000kcal/h ×2台)を搭載したグループ。入線にあたって、阪神車両メンテナンスおよび大阪車輌工業で大幅に手を入れられています。
外見では運転台の高さを変更したことに伴い、前面の窓・ライト類の位置が改造・変更されて、もと愛環車(MC6000など)に近くなり雰囲気が変わりました。またパンタグラフはシングルアーム式2機に増設されています。

そして、なにより大幅に変わったのは、その機器構成。
119系は国鉄の1M車らしく、端子電圧375VのMT55A(定格出力110kw)4機を永久直列制御するものでした。しかし、えちぜん鉄道は架線電圧が600V。制御器を直並列制御できるもに変更でもしない限り、主電動機にかかる電圧は半分以下となりまともに走ることができません。同じシステムを持つもと愛環車では、手を殆ど加えずに入線させたため、力行時に主電動機を一つカットしたりするなど苦心しています。

7000は、そのあたりを三菱電機製の三相交流誘導電動機(MB-5148-A 90kw)・VVVF制御器(MAP-084-60VD252)に全面交換することで、一気に解決しています。駆動方式も中空軸平行ドライブからWNドライブに変わりましたが、台車はM車がDT33、T車がTR21Tのまま。国鉄の台車でWNという珍しいものになりました。

さて、国鉄の電車というと「長い、広い、重い」に部品規格がJISでなくJRSということで、新性能車をローカル私鉄が中古導入する事例は、秩父鉄道と伊豆急を除き殆どありませんでした。えち鉄の場合、もともと南海から譲り受けたヒゲ新が20.5m車で、愛環車で幅も克服されていたことが、入線を可能にしたのでしょう。
一方、クモハ119の自重はJR末期の時点では45tありました。私鉄の20m通勤車が軒並み41t以下であることを考えるとやはり重たいですね。しかし、これが改造により40.7tにまでダイエットしています。
そんなに直流電動機を使ったシステムは重いのか・・・と思ってしまうところですが、一方で、クハのほうは31.5tから33.9tに増加。これは、クモハに搭載していたMGと冷房用のDC-DCコンバータ?を、あわせてSIVにしてクハに搭載したゆえと思われます。差し引き編成単位では1.9tほど減っているわけですが。
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車内に目を転じれば、便所は撤去。
座席はモケットが張り替えられて、床材も交換されていますが、一方で、ボックスシートの枕カバー用のマジックテープはそのままになっていました。
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また中づり広告のスペースにモニタとスピーカが一体になったものが取り付けられています。これは、7011+7012の2連のみのようです※。

参考 http://www.echizen-tetudo.co.jp/company/image/safety12.pdf

※2015.05.22 モニタとスピーカについて、記述を修正しました。
by hiro_hrkz | 2016-04-20 01:33 | 鉄道(その後の電車) | Trackback | Comments(0)
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