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相模鉄道 新6000系
 相模鉄道の高性能車の機構的な変遷は、少々独特の展開であったと感じます。

 まず、1955~1960年に高性能車5000系を投入します。車体・電装ともに日立製作所製の17~18m級の3扉車で、全電動車・2両ユニット(1C8M)の制御方式を採用しました。主電動機(日立HS-509またはHS-510)は端子電圧375V・出力65または75kw、ブレーキは発電制動付きの日立式電磁直通式という内容です。これは、ブレーキを除けば当時の私鉄各社が導入した高性能車では標準的な仕様と言えるでしょう。
 1961年になると、急増する輸送量に応えるため、20m級4扉車の6000系が登場します。この頃になると私鉄各社は高性能車でも経済性を重視し、編成内のM車の数を減らすようになります。それは相鉄でも例外ではありませんが、特徴的なのは単に主電動機の出力を上げてMT比を1:1にするのみならず、2両ユニットを捨てて1両単位(1C4M)の制御方式を採用したことでしょう。すなわち、主電動機(日立HS-514)は端子電圧750V・出力110kwとなります。また、発電制動は省略されます。これは、平坦線ゆえのコストカット方式であるだけではなく、日立式の電磁直通ブレーキは一般的なHSCと異なり空制と電制の連携が複雑化したことも理由かと思います(逆に言うと、発電制動を省略したことで1C4Mで直並列制御を採用できたと言える)。

 そして、1970年に6000系はいわゆる「新6000系」と呼ばれるタイプにモデルチェンジします。これが本日のメインのお題です。
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・相模鉄道 クハ6705 2003年8月 上星川

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・相模鉄道 モハ6306 2003年8月 上星川

 実質的には従来の6000系と全く違う車両になります。外観では、車体幅が2800mmから2930mmに広がり、前面の高運転台でヘッドライトが窓下にある形状になりました。窓配置も運転台付き車両を基準とした前後で非対称のものから、一般的な前後で対称なものに変わっています。
 機器類も大きく変わっています。編成の長大化が現実になったためか、再び制御方式は1C8Mとなり、主電動機(日立HS-515)は端子電圧375V・出力130kwに増強されています。モハの車輪径は一般的な860mmから国鉄103系などと同じ910mmに、そして歯車比も5.44から4.9に小さくなっています。
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・モハ6300形の台車 KH-59B ディスクブレーキが目につくが、パイオニア台車と違い、ウィングばね式の軸ばねと、上下揺れ枕式で枕ばねがエアサスというオーソドックスな機構である

 ただし発電制動は復活せず、これは抵抗制御方式を止めるまで変わりませんでした(機器流用車を除く)。また他社ではすぐに廃れた直角カルダンドライブを1990年代中頃まで採用し続け、6000系の途中からはじまった台車の外側につけられたディスクブレーキとともに、相鉄の電車は私鉄電車界のガラパゴス的な存在となります。ともあれ新6000系の装備でひとまず完成形となったようで、後継車のアルミカー・7000系でも機器類の構成はほぼ踏襲されました。

 さて、相鉄新6000系は1974年までに70両が製造されましたが、実に様々な塗装があったことが印象に残る車両であったとも思います・・・最も、相鉄は電車の塗装をコロコロと変えておりなかなか印象が定まらなかったのも事実ですが。
引退間近の2003年8月に撮影したものを並べてみます。
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・相模鉄道 クハ6717(上)、クハ6541 2003年8月 上星川
 柳原良平氏によるイラストの「緑園都市号」 1987年から運行
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・相模鉄道 クハ6713(上)、クハ6542 2003年8月 上星川
 池田満寿夫氏によるイラストの「アートギャラリー号」 1989年から運行
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・相模鉄道 クハ6707 2003年9月 星川
 引退記念に旧塗装に復刻されたもの。既に運用から外れ、星川駅の側線に留置中の時の撮影。

・参考文献
高島 修一「私鉄車両めぐり163 相模鉄道」 鉄道ピクトリアル672号(1999年7月増)
三沢 孝・田口 博「私鉄車両めぐり107 相模鉄道」 鉄道ピクトリアル320号(1976年5月)
相模鉄道技術部車輌科「相模鉄道 300両突破~相鉄電車1980ナウ~」 鉄道ファン235号(1980年11月)
 
by hiro_hrkz | 2018-09-12 01:42 | 鉄道(近代形電車) | Trackback | Comments(0)
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