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熊本市交通局・熊本都市バスの富士8E架装車

熊本市交通局とその事業を引き継いだ熊本都市バスの車両のうち
富士8Eを架装した車両を取り上げたいと思います。・熊本市交通局　日デU-RM210GSN +富士8E　2009年8月　交通センター(熊本市)
・熊本都市バス　日デU-RM210GSN +富士8E　2012年5月　交通センター

熊本市交通局は日デに富士重工を架装した車両の導入事例があります。ただし平成元年排ガス規制(U-)以降では中型車のみで、その数はそれほど多くはありません。U-RMは1993年に5両が導入されました。
サスペンションはリーフサス。また、前中折戸で中扉は通しガラスでしたが、都市バスオリジナルの外装になってからは下半分が潰されています。これはこのあとに紹介する各車に共通しています。・熊本市交通局　日デKK-RM252EAN +富士8E　2009年8月　交通センター
・熊本都市バス　日デKK-RM252EAN +富士8E　2009年8月　交通センター

平成6年排ガス規制(KC-)では採用事例が無く、平成10年排ガス規制(KK-)になってから2002年に2両導入されました。そしてこれが熊本市交通局が最後に発注した富士重工架装車となりました。
KK-RM+富士8Eで軸距3.9m(短尺)を採用したのは、全国でもこれが唯一の事例です。ボディーそのものはマイナーチェンジをした最終期タイプ。サスペンションはエアサス、中扉は引き戸ですが下半分にも窓が設けられています。ワンステップ車のため、低床車専用の外装で登場しました。
・熊本都市バス　日デKC-RM211GSN +富士8E　2012年5月　交通センター

熊本市交のバス事業の受け皿として在熊民間事業者各社の出資で発足した熊本都市バスは、積極的な移籍車の導入を進めます。この中にも何両かの富士8E架装車が存在しています。
KC-RMは、もと横浜市交通局の車両でワンステップ車。なお、都市バスに移籍したRMは西工架装の低床車のほうが多く、富士は影の薄い存在です。
・熊本都市バス　いすゞKC-LR333J +富士8E　2012年5月　交通センター
・熊本都市バス　いすゞKC-LR333J +富士8E　2014年7月　交通センター

一方、こちらはいすゞLRに架装したワンステップ車で、もとは京成電鉄。
分離子会社を経由して2両が移籍しました。
側面の行先表示はKC-RM共々移設されていますが、移置が両者で異なっています。・熊本都市バス　日デKC-JP50NTN +富士8E　2012年5月　交通センター

そして、中型幅10.5m級の日デKC-JPはもと京王バス。
1998年導入の3両が移籍しました。

養老鉄道 7700系

東急7000系といえば、1988～1992年に各地の中小私鉄に多数が譲渡され旧型車を置き換えたことで知られます。それから約30年、平成も終わるというのにそれをもう一度見ることになるとは、正直想像だにしませんでした。
・養老鉄道 7906　2019年9月　美濃津屋・養老鉄道 7706　2019年9月　美濃津屋

　2007年10月に近鉄養老線から経営分離された養老鉄道は、2018年に8月に東急から7700系15両(3連×3本、2連×2本)の購入を発表。マニアの多くを驚かせました。親会社の近鉄で通勤車の新車投入が滞っている中、どのようにして車両更新をするのかは注目されていましたが、置き換える車両とあまり変わらぬ車齢(1963～1966年製)の車両を購入し、しかも今後20年は使う予定というのは予想の斜め上の展開と言ってよいでしょう。
　とはいえ、東急7000系をベースにしているとは言うものの、1987年の7700系への改造時に、走行関係の機器、台車、車内内装と車体の鋼体以外は全て取り換えられているといっても過言ではないので、そちらを基準に考えるべきなのかもしれません(VVVFインバータの寿命は気になりますが)。養老鉄道は20.5m級車が入線できるのだから他にも候補となりそうな車両がありそうなのに・・・と思いましたが、こういった点も判断されたのかもしれません。ともあれ、オールステンレスカーは強い・・。
・養老鉄道 7712　2019年9月　美濃津屋・養老鉄道 7812　2019年9月　美濃津屋

　今回、購入の事業主体となったのは第二種鉄道事業者の養老鉄道ではなく、第三種鉄道事業者の養老線管理機構。池上線・東急多摩川線で最後まで使われた6編成(7701+7801+7901、7703+7803+7903、7705+7805+7905、7706+7806+7906、7712+7812+7912、7714+7814+7914)が入線しました。このうち、7712、7714が所謂「歌舞伎塗り」、他が全面に赤帯だけです。現在、3連2本(7701、7712)、2連2本(7703、7706)が竣工していますが、7712、7706は赤帯を養老鉄道のイメージカラーである緑の濃淡に変更しています。車番は東急時代と変わっていません。
　車内は、3両編成の中間車が一部転換クロスシートになり、そのほかの座席のモケットが取り換えられています。機器構成は、7700系は電動車は1C4M、片側の先頭車(クハ7900)が制御車でCP、SIVを搭載しているので、編成短縮に伴う大きな改造はしていないと思われます。前面にスカートをとりつけたこと、そしてパンタグラフがシングルアームになっていることが外観では目につく差です。・未改造で西大垣に留置されている7701

船木鉄道 日野P-RR172BA +日野車体

船木鉄道のバスについては、以前いすゞLT＋キュービックと日デ・いすゞの富士重工架装車を取り上げてますが、今回は昭和58年排ガス規制の日野レインボーを取り上げたいと思います。
・船木鉄道　日野P-RR172BA +日野車体　1998年9月　山口県宇部市

まずは一般的な路線タイプの前後扉車から。型式から解る通り、エアサスを採用していました。
車体そのものは2段窓のごくごくオーソドックスなものですが、船鉄の路線車は前中扉を採用しており、前後扉は異端の存在でした。どのような事情があったのやら。
　・船木鉄道　日野P-RR172BA +日野車体　2000年8月　山口県美祢市

そしてもう1台はトップドアの貸切兼用車。
車内はハイバックシート、側面はメトロ窓で色付きガラスと貸切車としての側面が重視された仕様となっています。更に、ヘッドライトは角目2×2灯というオプションを選択し、バンパーは鍍金仕上げ、塗装も赤帯がグラデーションした特別なもので、扉脇にはレインボーのエンブレムが取り付けられるなど一般車とは随分と差別化された外観となっています。

船鉄の路線車はルーラル路線ばかりな割には代替が早く、2段窓のほうはとっくに無くなってます。
が、この貸切兼用のほうは貸切専用になったものの、今年7月時点での目撃情報があるなど、例外的に長生きしているようです。

神奈電をもう一度+製作中のもの 2019年8月

ただいま、こんなものを製作中です。以前作成した、定山渓鉄道の窓の明かない電車を譲り受けた電車は車体に捻じれを生じてしまい、なんとか修正を試みたものの結局のところ諦めかけています。そこで、代わりの車両をということで、着工したのがこの車両です。
　西武所沢工場で焼電再生車の機器流用で車体を新造した18.5m級の両運転台車・・・上毛電鉄デハ181と三岐鉄道モハ150を足して2で割ったような車両を目指しています。ベースとなったのは鉄道コレクション上信電鉄デハ200形後期車で、これも西武所沢製なのでなにかと好都合・・・というよりはこれが手に入ったので思いついたようなもの。前面はGMの阪急通勤車用を使用します。裾のRをストレートにするのに難儀しました。この時期の西武所沢製の車両は乗務員扉の形が当時の国鉄電車に準じた特徴ある形状で、その自作がネックになりそうです。
　神奈電が車両の供給源を日車と買収国電の払い下げから西武所沢経由に切り替えるターニングポイントという役割を担うこととなります。そしてもう1両、富井電鉄の17m級大型電車Bを、岳南または大井川に戻すことにも着工しました。テールライトの交換とヘッドライトのレンズ化程度にとどめようかと思いましたが、見慣れた大井川時代に少しでも近づけようとしたところ、時代考証的にはめちゃくちゃになりつつあり・・・自分の納得するセミフリーになりそうです。

伊那バス いすゞP-LV214K +IK？

長野県の伊那市・駒ケ根市周辺に路線を持つ伊那バス。
その主力は中央道関連の高速バスと駒ヶ岳ロープウェイへの連絡路線をで、そのほかの一般路線は僅かに残っているに過ぎません。車両は、日野が多数を占め、一般路線は中小型バスが使われています。
しかし、過去に遡れば日野以外にいすゞも多く採用されていました。有名なところでは西東京バスで「夕焼け小焼け号」として再起したBXD50+北村があります。そして、一般路線車でも大型車が投入されていました。・伊那バス　いすゞP-LV314K +IK？　1994年8月　駒ヶ根駅前(長野県駒ケ根市)

画像はその最終期に当たる車両。キュービックボディーのLVです。土地柄か伊那バスのいすゞは北村を多く採用されており、川重～IKは少数派だったようです。型式はとりあえず「214」としておきましたが、サスペンションやエンジン出力は不明。扉配置は前後扉ですが、同社の扉配置は1980年代はどうも一定していなかった模様。
　2柱直後の窓が固定で狭幅であることから、ショートオーバーハングであることがわかります。真夏の撮影ですが、窓が閉められていることを考えると、お隣の松電グループと異なり冷房車だったと思われます。

愛知環状鉄道 100系

　国鉄～JRの特定地方交通線を継承した第3セクターは大半が非電化路線ですが、その中で岡多線を引き継いだ愛知環状鉄道は都市近郊の電化路線という珍しい存在です。従って1988年の開業にあたって投入した100系電車も他に例のないものとなりました。

　片運転台で電動制御車の100形、同じく制御車の200形、両運転台の電動制御車の300形の3種類が存在し、100と200で2連の固定編成を組んでいました。1987年に100・200が9両づつ18両、300が2両、さらに1991年に300が3両製造され最終的には23両が存在していました。
・愛知環状鉄道 107　2005年8月 万博八草・愛知環状鉄道 209　2005年8月 万博八草・愛知環状鉄道 302　2005年8月 三河上郷

　メーカーは日本車輌で、最大幅2850mmは国鉄車に準じた寸法ですが、最大長はなぜか若干短く19500mmとなっています。1980年代後半に製造された電車としては珍しく片開扉を採用しているのが特徴で、これはワンマン運転時の運賃収受に適した扉配置にすることが目的だったと思われます。ただし、愛環ではワンマン運転は結局行われませんでしたが。前面のヘッドライトが3灯というのも他にあまり例がないと思います。
　車内は扉間には片側2組のボックスシートが並ぶ点も国鉄近郊型に準じたものですが、ハイバックシートで座り心地が改善されていたものとなっています。 ・愛知環状鉄道 205車内　2005年8月

　制御方式も国鉄の1Mの電車に準じており、端子電圧375Vの主電動機4つを永久直列制御するもの（制御器は東洋電機 ES-791A）。ただし119系や105系の主電動機がMT55（出力120kw）なのに対し、こちらは電装品に国鉄101系の廃車発生品を流用したためMT46(出力100kw)です。一方で、台車は新品でボルスタレス式の日車ND708およびND708T(200形)となっています。
　そして、冷房は富士電機製の架線電圧直接駆動式を採用。このタイプは路面電車など600～750Vでは採用例が幾らかありますが、1500Vではこれと近江鉄道220形のみで終わりました。能力は25000kcal/hで、35000kcal/h以上が一般的な20m級通勤・近郊車向けとしてはかなり弱めでした。

画像は2005年の撮影。100系は通常時は3連が最長でしたが愛知万博の開催期間中は4連を組んで使用されました。万博終了後の2005年11月までに全車廃車となり、えちぜん鉄道に譲渡されています。
・参考文献
古川 義夫，長谷 吉二，北島 宏「車両用直流冷房システム」富士時報　第62巻第8号（1989年8月）

熊本電気鉄道 三菱ふそうK-MP118M +西工53MC

熊本電鉄の西工53MCについては、随分前に珍しい日野RTへの架装例を紹介したことがありますが、今回はそれより少々前に製造されたふそうMPへの架装例を取り上げます。・熊本電気鉄道　三菱ふそうK-MP118M +西工53MC　1999年8月 交通センター

外観上のいちばんの違いは新塗装化されたか、旧塗装のままかということですが、MPのほうが旧いこともあり中扉は折戸、前扉は狭幅で上下2分割となっています。エアコンは、当時の熊本電鉄ではサブエンジン式を採用していました(他の例)。

側面の窓配置は、中扉の後ろに5枚の窓が並びます。が、これは58MCのような地域的な特例ではなく、53MCではサンデン交通などでも事例がありました。
なお、MP+53MCでもこの後にワイドドアを採用しますが、こちらは中扉より後ろの窓の数が4枚となっています。

銚子電気鉄道 デハ101

銚子電鉄は電化以降、2軸車のみで営業を行っていましたが、1939年に初のボギー式の電車を導入します。
これがホデハ101形で日本鉄道自動車で製造されました。下野電気鉄道（のちの東武鉄道鬼怒川線ほか）が762mmゲージだったときに導入したデハ103（雨宮製作所製、1932年廃車）の改造という名目で製造されましたが、流用したのは改軌済だった台車だけです。そもそもナローの電車の車体をサブロクの鉄道線に転用するのは無理がありますが、台車の転用だけでも珍しい事例であると思います。
・上毛電気鉄道で保存されているデハ101の雨宮製の台車　2010年4月

　車体は側面窓下だけ木造という変わった仕様。日鉄自の車両で切妻は珍しく、他車の台枠流用という線を疑いたくなります。が、竣工図上はボギーセンター間が5200mm、車体長が10200mmとキリのよい数値なので、そのう可能性も低いのかもしれません。この後、銚子電鉄はデハ１～３、ハフ１～２を似た仕様の車体に載せ替えています。
　戦後、1950年にホデハからデハに記号を変更。そして1952年に製造元の日鉄自で車体を新製しています。側面窓間の木製増部分だけ鋼体化すれば・・・と考えてしまいますが、それだけ荒廃が激しかったのでしょう。新しい車体は全長こそ同じですが、ボギーセンター間は5600mmに拡大しています。車体も妻面がR付きになっているので、旧台枠の流用は無かったのかもしれません。個人的には、この時期の日鉄自製電車としては窓が小さめに感じます。
　以降、他の車両と共に使用されましたが、いかんせん一番小さな電車ということもあり使用頻度は漸減。晩年は朝ラッシュ時の3連の中間に挟まって使われる程度となりましたが、それも伊予鉄からデハ801を購入して終焉します。しかし廃車にはならず、仲ノ町の車庫で隠居の身となります。・銚子電気鉄道　デハ101　1990年8月　仲ノ町

1990年に銚子電鉄は、千葉交通から内野工務店に経営権が移り、駅の改装など観光鉄道化に向けて舵を切ります。車両の塗装変更もその一環で、デハ801に続いて失業状態だった当車がデハ501と共に塗り替えられました。画像はそのときのもので、腰板の金色の飾り帯や車体中央のロゴは入れられていません。
・銚子電気鉄道　デハ101　1994年8月　仲ノ町

しかし、色が変わっても、仲ノ町で昼寝の毎日であることは変わらず。
というか、塗装変更を行ってから旅客営業が行われたことはあったのでしょうか。
・銚子電気鉄道　デハ101　1997年3月　笠上黒生

その後、笠上黒生駅の側線に移動し、そこでそのまま朽ち果てました。
撮影の時点では未だ車籍はありましたが、テールライトは失われ、ドアも壊れていました。
除籍は1999年。前面の外板が剥がれ落ちるなどして2009年には解体されました。

・参考文献
白土 貞夫『RM LIBRARY 143 銚子電気鉄道(下)』　ネコ・パブリッシング　2011年