資料館の書庫から

阿武隈急行 8100系

・阿武隈急行　AM8115＋AT8116　2018年3月　大泉～仁井田

前回、保原にある福島交通軌道線の保存車を取り上げましたが、もとはといえば今回とりあげる第3セクターの電車を見に行くのが目的でした・・・が、気が付いたらいつもの通りバスやらなんやらに主眼を置いてしまったというオチ。

その第3セクターとは阿武隈急行。もとは国鉄丸森線(槻木～丸森　非電化)で、国鉄の特定地方交通線を引き継いだ3セクでは珍しく民間主導型（福島交通が51.0％の株式を保有し残りを福島・宮城両県および沿線自治体で分担）で発足しました。1986年7月1日より運行を開始、1988年7月1日には丸森～福島が延長されて全線開業します。このときに交流電化を採用したため、それまでに類例のない国鉄・JR以外の交流電車の誕生となりました。

これが今回とり上げる8100系で、日本車輌で2連9編成18両が製造されました。最も、この車両の第一編成が落成した1987年12月時点で生まれがらの交流専用の電車は、日本国内では新幹線を除けば北海道の711系と781系、それに九州に713系が若干しかありませんでしたが。・阿武隈急行　AM8115　1995年4月　瀬上・阿武隈急行　AT8116　2018年3月　槻木・阿武隈急行　AM8115　2018年3月　槻木

福島側が電動車のAM8100で末尾が奇数、槻木側が制御車のAT8100で偶数となっています。
国鉄713系電車をベースに設計されており、床下機器の配置あるいは運転台には共通性がみられます。車体そのものも国鉄の近郊電車に順じた寸法であり、窓枠などの各部品もそれのものを流用しているようです。
しかし、ワンマン運転を考慮し運転台と客用扉を近接させるために客用扉は両開と片開が混在したものとなり、また便所が運転台側に設けられるといった独特のものとなりました。このあたり、国鉄形をベースとしながらも、独自の前面と窓配置で異なる印象となっているのは、富士急行5000形との共通性が感じられます。

制御方式はサイリスタ位相制御で、主整流器機は日立製、主制御器は三菱製(MU-6-211)、主電動機は713系以降の国鉄・JR各車で使われたMT-61(120kw)×4です・・・民間向けの型式となっていない理由は解りませんが。ただし、電気制動あるいは713系で実用化された(電車用の)交流回生制動は搭載されておらず、空制のみとなっています。713系など交流電車では端子電圧500V・150kwで使用されるMT-61が、スペック上、界磁添加励磁制御の直流電車と同じ120kwとなっているのは、このあたりが絡んでいるのでしょうか？

台車は日車製でボルスタレス式のND707(制御車はND707T)をはいています。台車枠の形状など日車製の特徴がでており、国鉄のDT50系とは少々異なる雰囲気となっています。・阿武隈急行　AM8115　2018年3月

車内はボックスシートなどは、いかにも国鉄形という感じですが、特徴は、このキノコ型の貫通路。
こんなところに、同じ日車で製造された遠州鉄道1000形との共通項を感じるところです。

全線開業以来ほぼ陣容に変化はなく、車両の外観も行き先表示のLED化等などの小さな変化しかありません。
一時、JR東日本から417系電車を購入して朝だけ走らせていましたが、構造が大きく異なる交直流電車の取り扱いは厄介だったのではないかと思います。
この電車も置き換えが発表されていますので、訪問は早めのほうがよいかもしれませんね。

※参考文献　
平林幹崇・貴志田一郎「阿武隈急行」鉄道ピクトリアル636号(1997年4月増)　電気車研究会
「阿武隈急行近郊型電車完成」鉄道ファン322号(1988年2月)　交友社

千葉中央バス いすゞP-LV314L +IK

千葉市南東部に路線網を持つ千葉中央バス。
京成系列の事業者ですが、
路線車はごく一部の例外を除いていすゞで統一されています。
以前は、川崎～IBUSと富士重工の双方を導入していました。
・千葉中央バス　いすゞP-LV314L +IK　1994年8月 千葉駅・千葉中央バス　いすゞP-LV314L +IK　1999年6月 千葉駅

画像は昭和58年排ガス規制のキュービックボディー。
千葉中央の大型車はU-まで軸距5.0mに統一されていました。

極めてオーソドックスな仕様の前中扉車で、年式による差もあまりありませんでした。
デビューした頃は、上のアイボリーに紺色のシンプルな塗り分けでしたが、
1990年頃から、現在の車両と同じ、紫がかった水色の斜め塗りに変わっています。

福島交通飯坂東線 1116

福島交通飯坂東線の電車は拙サイトのかなり古いコンテンツでもとりあげていますが、かつては7個所で電車が保存されていました。しかし、時が経つたびに少しずつ減り、状態も悪化してゆきました。
その中にあり、保原で保存されている1116が修復されて非常に綺麗な状態になっているということで、23年ぶりに行ってみました。「今にも走り出しそう」とはよく言いますが、
サビも傷も一つもない・・・落成当初を思わせるような車体には感動を覚えました。
こちらは23年前。1995年の4月に訪れたときのもの。公民館の裏手に置かれ、色褪せてレンズ類もありませんでしたが、他の車両に比べればマシなほうでした。その後、状態は極度に悪化し解体の危機にあったようです。
それを、まず地元のボランティア(外部リンク)の方が保守に着手し、そして、東日本大震災後に保原ロータリークラブ(外部リンク)が主体となり修復が完了したとのこと。いずれにしても頭が下がる思いです。
保存場所も変わり、表通りに面した駐車場の一角に堂々と展示されています。
前面窓から覗いてみたところ、車内も美しく整備されています。座席が半減しているのは、車体内幅が中距離電車ボックスシートのシートピッチなみの1450mmであるため、収容力を増やすための措置です。さて、この1116は、飯坂東線初の半鋼車である1114(1949年製)に続いて、同型の1115と共に日本車輌東京支店で製造されました。竣工図では1953年製となっていますが、実際には1950年製である模様。同型に1120、1121があり、これは正真正銘の1953年製造でした。
車体長11000mm×幅1650mmの細身であるのは飯坂東線共通の特徴ですが、花巻電鉄のデハ3のように車端の幅を絞ってないので、ウマヅラ感には乏しいですね。台車は都電中古のKB27、主電動機はAEG製の60kw×2でした。

・4枚目：1995年4月
・1～3、5、6枚目：2018年3月　いずれも保原中央公民館(福島県伊達市)にて撮影

※参考文献　
川上幸義「私鉄車両めぐり[58] 福島交通(鉄道線)」鉄道ピクトリアル147号(1963年7月)　電気車研究会
高井薫平『RM LIBRARY162 福島交通軌道線(下) 』ネコ・パブリッシング 2013年

・旧　保原駅（現在の保原バス停)の周囲には「駅前食堂」が健在でした。

北越後観光バス いすゞKC-LV280L +西工96MC

以前は移籍車両といえば、車齢8～10年の出物が普通でしたが、ここ最近はその倍の16～20年ものも存在し、また多重移籍という事例も以前に比べて目につくようになったと感じます。
この車両も、あっと驚く事例の一つでした。・北越後観光バス　いすゞKC-LV280L +西工96MC　2016年12月　新潟県十日町市

越後交通の分離子会社である北越後観光（現在は本体に再統合）。ここに前後扉の96MCがやってきたのは2015年のことだっと思います。もと大阪市交通局の車両であることは明らかでしたが、それがジェイアール四国バス経由の多重移籍車と知ったときは心底びっくりしました。大阪市の1997年度導入車ということは車齢18年程度での再移籍ということになります。

この頃、越後交通では経年車であってもツーステップ車を集めていたような印象があります。
豪雪地帯ゆえの事情・・・たとえば道路事情あるいは融雪剤の影響なのでしょうか。

一方、このときJR四国で廃車になったキュービックボデーの同型式車は、奄美大島のしまバスに移籍したものもあります。
売りさばいた側の事情というのも大きいのでしょうね。

サイフォンがいっぱい

陽気のせいではありませんが
こんな地面が完成しました。
前回の記事で中央に構造物のない状態の画像をあげましたが、ここに収まったのは円筒分水でした。
・・・といっても、円筒分水自体を知らない人が多いかもしれませんね。円筒からあふれ出た水を、その弧の割合で各方面に分けるもので、水の公平な分配が可能なものとして各地にあります。作例のモデルになったのは、川崎市高津区にある二ヶ領用水の久地円筒分水です。路面モジュール（複線25mm間隔）の規格に準じていますが、線路の位置は片側に寄せて円筒分水の設置スペースを生み出しています。それでも1:150で作ると大きいため、その90％の大きさ(縮尺約1:166)としています。
　地面はA4パネルをベースに3mm厚のバロンケント紙で大まかな高低差をつけ、そこにスチレンボード、ボール紙などで細かい地形を作りました。地面にはターナーのグレインペイントを使ってみましたが、色調が今一つ好きになれず、その上からタミヤのアクリルカラーを染みこませています。

　緑の類は、KATOのフォーリッジ、コースターフ、そして「日本の草はら　ブレンド」の3種類を使っています。かつてのカラーパウダーだけのころに比べると実にいろいろあるのですが、色が日本の緑とはイメージが異なるのが少々難点かな・・と感じます。その点で、「日本の草はら」は満足なのですが、売りの「草が立つ」はうまくいかず、結局ボンド水溶液で固めてしまいました・・・・。

道路はグレインペイントのグレーもしくは、#800の耐水ペーパーを使用。
前者はコンクリ舗装で、暗渠になっている(実物での根方堀)という想定です。
円筒分水そのものはプラ板各種で作成しました。内側の円筒部分はコンパスカッターで切り抜いたt1.2をベースにしていますが、その外側は壁面に傾斜が付いており、しかも底は川崎堀（一番大きな堀）に向かって傾斜しているため制作には難儀しました。川崎堀自体はグリーンマックスの石垣B(自然石)を両側に使っています。
内側の円筒はクレオスの暗緑色を塗って水面の色を表現、本体はタミヤのつや消し黒塗ったところに、適当にグレー系の色を塗りかさてあります。

水表現は初めてだったのですが、ここで何を勘違いしたのか、いちばん最初にジェルメディウム(ボルベイン製)を塗ってしまうという大失態。しかも厚塗りしたため生乾きになってしまいました。結局円筒内は剥がし、秋葉原のプラモデル屋で買った
リキテックスのグロスポリマーメディウムを流し込んでなんとか復活しました。そして、ジェルメディムで改めて水面を表現。

円筒分水端の木（実物は桜）は、市販品は華奢すぎてお話にならないため、ちょうど手元に余っていたヒルマモデルクラフト(建築模型)の木の幹に、フォーリッジを載せて作成しました。
一軒家はトミーテックはジオコレの建売住宅A3。しかし独特のダルい成形が好きになれず、あちこちをヤスリで成形していますが、それでも限界が・・・・瞬間接着剤で固め、屋根や庇、雨戸の戸袋などは塗装しなおしています。

そのほか、周囲の歩道の地面は津川のシーナリーペーパー(レンガ)で、1か所を除き、上にタミヤのアクリル塗料を塗っています。柵はこばるのフェンスＢ(高)。入手できたものが1セットであったため、それで間に合うように不自然にならないように配置しています。フェンスは、需要があると思うのですが、なかなか満足する製品が安定供給される状況にはならないですね。これは街灯も同じで、このモジュールも夜は家と電車の明かりだけとなります(笑)。
今後のメンテナンスを考えて、このように分割可能な構造で作っています。

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さて、このモジュール。明日、4月7日より川崎市民ミュージアムで開催される写真展の関連展示として出展いたします。
写真展は有料ですが、こちらは無料です。車両の走行は、スタッフが行くことができる土日中心になると思います。
お近くまでお越しの際は、ぜひお立ち寄りください。

函館バス 三菱ふそうP-MP618K・P-MP618M +三菱

函館バスのエアロスターＭから、
中距離線向けの車両を3題ほど。
・函館バス　三菱ふそうP-MP618K +三菱　2003年9月　北海道函館市・函館バス　三菱ふそうP-MP618K +三菱　2003年9月　北海道桧山郡江差町

まずはもと東急バスの車両から。どちらも1987年式で、目黒営業所の「東急バス新交通システム」用(いわゆる都市新バス)として投入されたもの。ほかには美鉄バス、上電バスへの移籍例があります。同年式は4台あり、いずれも中距離線用となりました。

もとよりエアサスでハイバックシートという装備でしたが、座席は貸切車用のものに交換し、さらにグレードを上げています。その中でも江差に配置されていた社番3357(函館200か20)は、中扉も埋めてトップドア車になっていました。扉を埋めた場所は、窓回りが黒く塗られているためあまり目立ちませんが、窓が上半分ありません。果たして、車内から見たらどのようになっていたのやら。

さて、函館バスは2001年より函館市交通局から順次路線が委譲され、あわせて車両も移管されました。
これらもと函館市営の車両は、当然ながらもと函館市営の路線を走る例が大半だったわけですが、中には中距離線に転じたものがありました。
・函館バス　三菱ふそうP-MP618M +三菱　2003年9月　北海道函館市

画像は1990年式のエアロスターM。
車内はやはり座席を貸切タイプに載せ替えていますが、前中引戸で2段窓というありふれた仕様の路線車がベースというこちらのほうが、車両の経歴を含めてインパクトがあるものでした。

佐久鉄道 キホハニ56

戦前の私鉄の発注車というと、高速電車についてはだいぶ減ったものの各地で保存車を見ることができます。
しかし、一方で気動車となると、その寿命が電車に比べて短いこともあり非常に少なくなります。
客車化・電車化されたものを含めても、全国に15両程度ではないでしょうか。
その中で、戦前の姿に復した事例が長野県佐久市の中込学校に保存されている、佐久鉄道(現在のJR小海線小諸～小海)のキホハニ56です。

佐久鉄道が1930年に日本車輌本店で製造したガソリンカーがキホハニ51～56で、手荷物合造車でした。翌年には手荷物室のないキハ57、58を増備しています。日車本店が手掛けたサブロク向けの気動車としては、初期のボギー車になります。同系車が丸子鉄道、飯山鉄道、秋田鉄道（いずれも日車支店製）に存在しました。

単体で見るとあまり感じませんが、車体幅は2200mm、車体長も11290mmという小ささ。路面電車の中でも特に小柄であることで知られる北陸鉄道モハ2300→豊橋鉄道モ3300あたりと、あまり変わらないということですね。

佐久鉄道の買収後は、キホハニ51～56がキハニ40600～40605→キハニ40701～40706に、キハ57～58がキハ40500～40501→キハ40305～40306に改番。一部は紀勢中線(新宮～紀伊勝浦　旧・新宮鉄道）に転じたようです。いずれも燃料統制が厳しくなった1940年代に廃車になり、各地の私鉄へと払い下げられました。

このキホハニ56→国鉄キハニ40605→キハ40706は1942年に廃車、1943年に三岐鉄道に入線しキハニ6→キハ6となります。三岐在籍中に前後に荷台が取り付けられました。1954年には別府鉄道に譲渡され、キハ3となり1984年の廃線まで在籍します。

そこで終焉となるのが通常なのですが、別府の車両は保存されたものが多く、この車両も佐久平に戻ることになりました。マイナーな中小私鉄に地元の車両が残っていることを、いかなる縁で知ったのか気になるところではあります。そういえば、相鉄には客車(ハ24)が里帰りして復元されていますね。

前後の荷台を撤去し、佐久鉄道の時代に近い雰囲気となって国鉄形蒸機とともに保存されています。
戦後混乱期に端を発する細かいガラス割りがそのままだったり、窓の周囲に保護の枠が取り付けられてはいますが、戦前の私鉄気動車が残っていることだけで、ありがたいですね。屋根付き保存であるのも状態が比較的よい理由なのだと思います。
・カタカナの「サ」が9つで、「サク」となる佐久鉄道の社章

・1枚目：2016年1月
・2～4枚目：1996年3月　いずれも旧・中込学校(長野県佐久市)にて撮影

※参考文献　
湯口 徹『内燃動車発達史〈上巻〉戦前私鉄編』ネコ・パブリッシング 2004年
湯口 徹『内燃動車発達史〈下巻〉戦前メーカー編 』ネコ・パブリッシング 2005年

富士7E 30周年

富士重工7Eが誕生してから30年となりました。
いまでも、7Eというのは新しいイメージなのですが、それだけ自分も年を取ったということなのでしょう。

さて、10年前には富士7E 20周年ということで量産先行車である東京都交通局の日デP-UA33Kと、もとサンプルカーの宮城交通P-U33Kを取り上げていますが、今回は、その都営P-UA33Kのその後を記してみたいと思います。

都営のP-UA33Kは1987年度後期導入車として、1988年初頭に15台が製造され江東営業所に配置されました。
車両のレベルを上げバス停なども一新した都市新バス用で、都04系統（東京駅丸の内南口～豊海水産埠頭）で使用されました。
廃車は1998年度でしたが、エアサス（初期の車両を除く）にハイバックシートという都市新バスの仕様は地方のバス事業者から人気が高く、とりわけ従来から設備のレベルが高い車両が多かった西日本の事業者への移籍事例が多数存在しました。
このP-UA33Kの移籍先はすべて西日本です。・広島バス　日デP-UA33K +富士7E　2002年8月 八丁堀(広島市中区)・サンデン交通　日デP-UA33K +富士7E　上:2005年8月 下:2002年8月　下関駅付近(山口県下関市)・佐賀市交通局　日デP-UA33K +富士7E　2001年9月 佐賀駅バスセンター

移籍先は、広島バス、サンデン交通、佐賀市交通局、熊本市交通局の4社局でした。各社局とも、当時都営から移籍車を積極的に導入していたところです。
このうち、熊本市交通局は1台のみで、廃車になるのも比較的早かったため、結局大雨の朝早くに一度見たきりで撮ることができませんでした。
残りのうち大所帯だったのは広島バスとサンデン交通。特に、サンデンは都市新バス仕様を多く導入しており、この後1988年度導入車のP-LV214K+富士7E(都05系統用)のほとんどが移籍することになります。

いずれの事業者も中乗り前降りなので、スピーカーの移設などの改造を受けており、サンデン交通は窓を入れ替えて中扉直前に方向幕を持ってきています。また日差しの強い西日本らしく、広島バスとサンデン交通はロール式カーテンを設置しています・・・佐賀市はどうだったのか記憶にありません。

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さて、10年前の記事では、このようなことを書いていました。

　7EでもP-の車両は、車種によってはだいぶ数が少なくなってきました。
　消える直前で騒ぎ出すより、普段から撮影しておきたいものです。

そして今年、大都市圏では新7E架装車が相次いで各事業者から消滅し、そのたびに盛り上がりを見せたようです。
事業者によっては最後の運転を自ら告知するなど、過去では考えられない対応、そして沿線に集まったマニアの数も、やはり過去には考えられなかった数でした。
そうしたことに、隔世の感すら抱くのですが、一方でバス趣味が最近の鉄道趣味と同様に、どこかで提示されたものと同一方向でしか楽しめなくなっていのなら、なにか寂しさを感じます。そして、普段から記録しておくことの重要性は変わらないということを、改めて記しておきたいと思います。

　たとえば、新7Eが残り少ないといわれて何処かに出向いても、それしか目に入らないのは勿体ないと思います。新7Eの後ろに止まってた西工架装の日デRPが他所ではあまり見られない車両だったりするのですから。