資料館の書庫から

伊予鉄道 610系

1980年代以降、新造車を導入できる中小私鉄はごく限られた存在になっていました。
そんな中で伊予鉄道が1950年代以来の新車を導入することになったのは1994年のこと。1回のみ4両で終わりましたが、意外性を持って受け止められたと思います。
・伊予鉄道　モハ611　2003年8月 梅津寺・伊予鉄道　モハ612　2003年8月 古町・伊予鉄道　クハ661　2013年4月 山西～西衣山

　メーカーはアルナ工機。MT2連、軽量ステンレス車体の18m級3扉車で、前面の方向幕がバス並みに巨大なのが特徴。形式は、1958年に製造された600形に続く、610形になりました。
　主要機器は他者の中古品で、台車(住友FS340)と主電動機(東洋TDK-824A　端子電圧375V・出力75kw)は東武鉄道2000系、主制御器(日立MMC-HTB-20)は京王帝都電鉄5000系の発生品です。制動は発電制動付電磁直通(HSC-D)、冷房機は路面電車用の三菱CU-127(能力10500kcal/h)を1両に3器搭載。これらは、当時主力であったもと京王5000系の700形と共通で、併結運転を考慮していたとも言われます。が、結局のところ610形同士の4連(横河原～松山市～古町　限定)か、単独の2連で運用されています。・伊予鉄道　クハ662ほか　2003年8月 大手町

さて、この車両についてまことしやかに囁かれるのが、東武鉄道の20000系電車と同一設計というもの。最近では注文流れだの見込み生産だの、そんな無責任な話も流れているようです。
たしかに、両者は同じアルナ工機製。側面の窓配置は同じで、行先表示、側灯、車外スピーカーの位置まで同じとなれば、そのような推論をしたくなる気持ちもわかります。しかし、その一方で、両者を見比べると屋根の肩、雨樋の位置・構造、そして車体裾が内側に折れているかストレートかという造りの違いがあるのもわかります。・東武鉄道 クハ21810　2015年9月　北越谷・東武鉄道 クハ24413　2020年3月　栃木

なによりこの両者、車体幅(注・最大幅ではない)が異なるのです。2号線(日比谷線)の乗り入れ規格に準じる東武20000系は2776mm。これに対して伊予鉄は2700mmと狭くなっています。ほかにも貫通路幅が東武は850mmですが、伊予鉄は1000mm。
これらの事実から、せいぜい「部材や大まかな設計は流用した可能性がある」と表現できる程度であり、同型ましてや見込み生産などとは決して言えないでしょう。

そんなことよりも前面向かって右側、あるいは側面の方向幕の隣にある小さな窓。個人的には、これらは何のために設けられたのか気になるところです。

なお、伊予鉄は700や3000は車体幅が2800mmありますが、車体裾の寸法は地方鉄道建設規定の2744mmに収まっています。口さがないマニアは「似た様な電車があるんだから20000系を買ったら？」などと口にしますが、そのためにはホーム等の対応が必要になると思われます。

・参考文献
「車輛の視点　伊予鉄道　610系電車」取材：前里 孝　　とれいん242号(1995年2月)
東武20000系の寸法は、鉄道ファン324号(1988年4月)の附図「東武鉄道　制御客車　形式クハ21800」による。

愛知環状鉄道 100系

　国鉄～JRの特定地方交通線を継承した第3セクターは大半が非電化路線ですが、その中で岡多線を引き継いだ愛知環状鉄道は都市近郊の電化路線という珍しい存在です。従って1988年の開業にあたって投入した100系電車も他に例のないものとなりました。

　片運転台で電動制御車の100形、同じく制御車の200形、両運転台の電動制御車の300形の3種類が存在し、100と200で2連の固定編成を組んでいました。1987年に100・200が9両づつ18両、300が2両、さらに1991年に300が3両製造され最終的には23両が存在していました。
・愛知環状鉄道 107　2005年8月 万博八草・愛知環状鉄道 209　2005年8月 万博八草・愛知環状鉄道 302　2005年8月 三河上郷

　メーカーは日本車輌で、最大幅2850mmは国鉄車に準じた寸法ですが、最大長はなぜか若干短く19500mmとなっています。1980年代後半に製造された電車としては珍しく片開扉を採用しているのが特徴で、これはワンマン運転時の運賃収受に適した扉配置にすることが目的だったと思われます。ただし、愛環ではワンマン運転は結局行われませんでしたが。前面のヘッドライトが3灯というのも他にあまり例がないと思います。
　車内は扉間には片側2組のボックスシートが並ぶ点も国鉄近郊型に準じたものですが、ハイバックシートで座り心地が改善されていたものとなっています。 ・愛知環状鉄道 205車内　2005年8月

　制御方式も国鉄の1Mの電車に準じており、端子電圧375Vの主電動機4つを永久直列制御するもの（制御器は東洋電機 ES-791A）。ただし119系や105系の主電動機がMT55（出力120kw）なのに対し、こちらは電装品に国鉄101系の廃車発生品を流用したためMT46(出力100kw)です。一方で、台車は新品でボルスタレス式の日車ND708およびND708T(200形)となっています。
　そして、冷房は富士電機製の架線電圧直接駆動式を採用。このタイプは路面電車など600～750Vでは採用例が幾らかありますが、1500Vではこれと近江鉄道220形のみで終わりました。能力は25000kcal/hで、35000kcal/h以上が一般的な20m級通勤・近郊車向けとしてはかなり弱めでした。

画像は2005年の撮影。100系は通常時は3連が最長でしたが愛知万博の開催期間中は4連を組んで使用されました。万博終了後の2005年11月までに全車廃車となり、えちぜん鉄道に譲渡されています。
・参考文献
古川 義夫，長谷 吉二，北島 宏「車両用直流冷房システム」富士時報　第62巻第8号（1989年8月）

上信電鉄 700形

　上信電鉄は2017年にJR東日本から107系100番台2次車のうち6編成12両を譲り受け、そのうち1編成が先月10日より700形(クモハ701+クハ751)として営業運転を開始しました。同社は、昭和30年代より車両の鋼体化、新製、さらには車両の譲渡を西武鉄道に頼ってきたことを考えると、これは大きな転換といえるでしょう。その背景には、西武で廃車になる車両が20m級4扉車で界磁チョッパでは上信には合わなくなってきたことが考えられます。一方で、107系は20m級3扉ロングシートの車体で、従来の電車に同じというのは購入の動機になったと思います。
上信電鉄　クハ751+クモハ701　2019年3月　山名～西山名

　全長20000mm・車体幅2800mmの国鉄規格の車体は、地方私鉄には物理的に入線不可という事例も多いですが、既にそれに準じる規格の電車を使用する上信にとっては何の問題もありませんでした。ただし、クモハの自重は従来の車両よりも重めの42.1tとなっています※・・・上信には過去自重45tを超える国鉄80系電車の入線実績がありますが。
　一方で、オーソドックスな抵抗制御は、ローカル私鉄にとっては保守の面で望ましいものでしょう。部品の供給という点でも国鉄型が残る限りはそう大きな心配はしなくてもいいのかもしれません。主電動機のMT54も、もと西武401・701・801系の151形で日立HS-836*rbとして使用実績があります。
　ただし大きく異なるのは機器構成。上信のこれまでの中空軸並行カルダン駆動の電車は、端子電圧や出力などの差はあれど、全車両が直並列制御でした。しかし、700形は国鉄～JRの抵抗制御の1M車らしい永久直列制御となっています。このあたり運転時の感覚は異なる面もあろうかと思います。
　車体はほぼそのまま。上信らしい斜め塗りになるかと思いきや、ずいぶんと大人しいアイボリーと緑色の単純な2色塗りとなりました。車内は座席・床材の交換等は行われましたが、クハのトイレは汚物タンク等を取り外して閉鎖しただけとなっています。

※　700形デビュー記念乗車券セットに記載の諸元表に基づく。

名古屋市交通局東山線 5000形

あまり関心がない鉄道だと、気が付いたら車両が置き換わっていた・・・ということがあります。個人的には、名古屋市交東山線の5000形もそんな例の一つ。
「新しい電車」と認識しているものは、そうなりやすいですね。

5000形は東山線初の冷房車として1980年に試作の第一編成が登場。1982～1990年に量産車が投入され、6両編成23本138両がありました。1977年に最初の区間が開通した鶴舞線では既に冷房車が投入されていたわけですが、20m級の大型車を使用する同線と異なり、国内でも特に小型の車両(車体長:15000mm、幅:2508mm、最大高:3450mm)を使う東山線への冷房車を投入は難題であったと思います。
・名古屋市交通局東山線 5609　2006年10月 上社・名古屋市交通局東山線 5109　2006年10月 上社

東山線（名城線の電車もそうですが）は、それまで全車両がM車で主制御器も各車にあり(1C4M)、1両の中で完結する方式でした（補器類はその限りではありませんが）。しかし5000形は両先頭車が制御車となり、主制御器は2両に一つ(1C8M　日立CFM-138RHまたは三菱CH-MR-124)となりました。主回路チョッパ方式を採用しているのは、この頃に製造された各地下鉄の冷房車に共通した特徴ですね。主電動機は日立HS-14531または三菱MB-3255で、いずれも出力95kw。従来の車両が48～55kwでしたから随分と出力増強されていることがわかります。

　車体は日車および日立が担当しアルミ製。窓配置は従来の300形等を踏襲していますが、開閉可能な窓の数は減っています。前面は切妻ですが傾いているのが特徴。そして冷房装置は12500kcal/hの三菱CU-75を1両に2台、その電源はSIVを使用し、コンプレッサと共に両先頭車に搭載ています。このように編成で機器は分散され小型化されているものの、床下機器の配置図を見ると各車両スペースの余裕は殆どないことがわかります。
・2006年10月

これは藤が丘工場の公開の際に撮影した連結面。この配管覆い？が気になるところですが、冷房の排水関係なのでしょうか・・・大阪市交の10系等でも見られますね。

・参考文献
近藤 三郎「名古屋地下鉄東山線に冷房車　5000系登場」　鉄道ファン231号(1980年7月)　交友社

大須賀廣郷・田川輝紀・小川金治「日本の私鉄20　名古屋市営地下鉄」保育社

阿武隈急行 8100系

・阿武隈急行　AM8115＋AT8116　2018年3月　大泉～仁井田

前回、保原にある福島交通軌道線の保存車を取り上げましたが、もとはといえば今回とりあげる第3セクターの電車を見に行くのが目的でした・・・が、気が付いたらいつもの通りバスやらなんやらに主眼を置いてしまったというオチ。

その第3セクターとは阿武隈急行。もとは国鉄丸森線(槻木～丸森　非電化)で、国鉄の特定地方交通線を引き継いだ3セクでは珍しく民間主導型（福島交通が51.0％の株式を保有し残りを福島・宮城両県および沿線自治体で分担）で発足しました。1986年7月1日より運行を開始、1988年7月1日には丸森～福島が延長されて全線開業します。このときに交流電化を採用したため、それまでに類例のない国鉄・JR以外の交流電車の誕生となりました。

これが今回とり上げる8100系で、日本車輌で2連9編成18両が製造されました。最も、この車両の第一編成が落成した1987年12月時点で生まれながらの交流専用の電車は、日本国内では新幹線を除けば北海道の711系と781系、それに九州の713系しかありませんでしたが。・阿武隈急行　AM8115　1995年4月　瀬上・阿武隈急行　AT8116　2018年3月　槻木・阿武隈急行　AM8115　2018年3月　槻木

福島側が電動車のAM8100で末尾が奇数、槻木側が制御車のAT8100で偶数となっています。
国鉄713系電車をベースに設計されており、床下機器の配置あるいは運転台には共通性がみられます。車体そのものも国鉄の近郊電車に順じた寸法であり、窓枠などの各部品もそれのものを流用しているようです。
しかし、ワンマン運転を考慮し運転台と客用扉を近接させるために客用扉は両開と片開が混在したものとなり、また便所が運転台側に設けられるといった独特のものとなりました。このあたり、国鉄形をベースとしながらも、独自の前面と窓配置で異なる印象となっているのは、富士急行5000形との共通性が感じられます。

制御方式はサイリスタ位相制御で、主整流器機は日立製、主制御器は三菱製(MU-6-211)、主電動機は713系以降の国鉄・JR各車で使われたMT-61(120kw)×4です・・・民間向けの型式となっていない理由は解りませんが。ただし、電気制動あるいは713系で実用化された(電車用の)交流回生制動は搭載されておらず、空制のみとなっています。713系など交流電車では端子電圧500V・150kwで使用されるMT-61が、スペック上、界磁添加励磁制御の直流電車と同じ120kwとなっているのは、このあたりが絡んでいるのでしょうか？

台車は日車製でボルスタレス式のND707(制御車はND707T)をはいています。台車枠の形状など日車製の特徴がでており、国鉄のDT50系とは少々異なる雰囲気となっています。最も、この形状になったのは客用扉のステップの関係で車体が下側に出っ張っているゆえなのでしょう※。・阿武隈急行　AM8115　2018年3月

車内はボックスシートなどは、いかにも国鉄形という感じですが、特徴は、このキノコ型の貫通路。
こんなところに、同じ日車で製造された遠州鉄道1000形との共通項を感じるところです。

全線開業以来ほぼ陣容に変化はなく、車両の外観も行き先表示のLED化等などの小さな変化しかありません。
一時、JR東日本から417系電車を購入して朝だけ走らせていましたが、構造が大きく異なる交直流電車の取り扱いは厄介だったのではないかと思います。
この電車も置き換えが発表されていますので、訪問は早めのほうがよいかもしれませんね。

※2019.3.16　追記

・参考文献　
平林幹崇・貴志田一郎「阿武隈急行」鉄道ピクトリアル636号(1997年4月増)　電気車研究会
「阿武隈急行近郊型電車完成」鉄道ファン322号(1988年2月)　交友社

神戸市交通局 1000形

鉄道(車両)マニアに注目される事業者というのは様々ですが、三大都市以外の公営地下鉄は、どうも関心がいま一つのように思います。当然、各事業者それぞれに地域密着系？のコアなマニアは存在していますが、全国的な注目度は・・・今回取り上げる神戸市営地下鉄にも、そんなことを感じます。・神戸市交通局　1613　2015年3月　伊川谷・神戸市交通局　1513　2015年3月　伊川谷・神戸市交通局　1313　2015年3月　伊川谷

神戸市交通局1000形は、西神線の開業に際し1976年に製造が開始されました。
以降、路線の延長にあわせて、1989年まで増備が続けられ現在は6連18本108両が在籍しています。
メーカーは全て川崎重工業で、主要電装品は日立製作所が担当しています。

19m級3扉、アルミ合金製の車体に市電由来の塗装、客用窓は一段下降式で日除けはアルミ製の鎧戸。さらに台車がSミンデン式の軸箱支持でダイレクトマウント式の枕バネを持つ住友FS393という各所からは、地下鉄というよりは関西民鉄の電車・・とりわけメーカーが同じ神戸電鉄3000系や、神鉄の主要株主である阪急の電車の大きな影響を感じるところです。西神線が地下鉄というよりニュータウンを走る郊外電車（・・・実際に西神延伸線はニュータウン新線ですが)であることも、その一因でしょうか。
一方で走行機器は地下鉄らしいもので、制御方式は電機子チョッパ(1C8M)を採用。信号方式・保安方式もATCとなっています。

製造当初は4連で全て電動車。中間車（1201、1501）にパンタグラフを2機・さらに主制御器を搭載し、電動発電機やコンプレッサを搭載する先頭車（1101、1601）と2両ユニットとなっています。後に中間に附随車（1301、1401）を追加して5連そして6連と変化しました。
更に、1997年からチョッパ制御からVVVFインバータ制御への変更が進められて2012年までには完了しています。全国的に見ると、1996～1997年に営団7000、福岡市交1000でも同様の変更が開始されており、保守面での同方式の限界が見え始めた頃なのかもしれません。

最初の車両の登場から40年が経過し、置き換えが発表されています。
実際に乗ってみた感覚としては、車内はだいぶ疲れているように感じました。
最近は、意外な路線でも置き換え直前になるとやたらと人が殺到するので、記録はお早めに・・といったところでしょうか。

遠州鉄道 30形 モハ51+クハ61

長期にわたって製造された、遠州鉄道の30形電車ですが、最終編成である1980年製のモハ51・クハ61は、他の編成との差がいろいろとあり、実質的に別の形式として考えても差し支えない存在です。・遠州鉄道 モハ51　1990年8月 西鹿島・遠州鉄道 クハ61　 1999年3月　自動車学校前～さぎの宮

基本的には、1978年に製造されたモハ25・クハ85を踏襲していますが、同じなのは窓配置くらいのもの。前面は大きく変わり、湘南型をベースに当時の流行だった？窓ガラスまわりが一段凹んだ造形で、前照灯・尾灯は窓下へ。
車体側面の裾のRも大きく取られています。そして、連結面は客室断面ほぼそのままの超広幅貫通路を止めて、幅1000㎜のごくノーマルなタイプになっています。これは冷房効果を考えてのこと。なお冷房機そのものは、25・85と同じく三菱CU124（能力 10500kcal/h)×3です。

下回りも大きく変わっています。
吊り掛け駆動から中空軸平行ドライブになり、主電動機は日車NE90(定格出力112kw)×4から東洋TDK8095-A(端子電圧375V・定格出力120kw)×4になりました。
30形の台車は、円筒案内式の軸箱支持にトーションバー（ねじり棒）式の枕バネを持つ日車ND-507から、ペデスタル式の軸箱支持にインダイレクトマウント方式の空気バネを枕バネを持つND-306(ND-306T)に一部が移行しています。この編成は、さらにダイレクトマウント方式に変化したND-309(ND-309T)となりました。

主制御器は電動カム軸式ですが、日車NC-188Aから東洋ACDF-M4120-777Bに変わりました。ただし、制動方式は電空併用の自動ブレーキ(AMAR-D)で、ジャンパーも共通なので在来車との併結は可能です。
・遠州鉄道 モハ51＋クハ61+モハ28+クハ82　 1999年3月　自動車学校前～さぎの宮

このタイプは1編成で終わり、3年後の増備は新形式の1000形になりました。
1000形は車体造形と塗装が大幅に変わっていますが、台車、主電動機、主制御器、冷房機などはこの51+61と共通となっています。ただしブレーキが全電気指令式のHRD-1-Dになったため、こちらとの併結ができません。

51+61は、30形と1000形の橋渡しのような存在といえそうですね。

・参考文献　
鉄道ファン239号(1981年3月号)、274号(1984年2月号)

西日本鉄道 5000形

そろそろ代わりとなる車両ができあがりつつあるようなので
今回は、この福岡都市圏の通勤車で一つ。・西日本鉄道　5506　2014年7月 西鉄久留米・西日本鉄道　5033　2016年5月 都府楼前～西鉄二日市・西日本鉄道　5140　2016年5月 三沢～大保

西鉄天神大牟田線の通勤電車の主力、5000形は1975～1991年の17年にわたり40編成136両が製造されました。
それまでに製造された600形は編成の自由度を高めるためか、基本全車両運転台付きで、動力車は1Mでしたが、1編成だけ製造された700形を挟んで、漸く3両もしくは4両の固定編成・2Mユニット(1C8M制御)となりました。
メーカは川崎重工で電装品が三菱なのは、600形以降6000形まで西鉄大牟田線の電車全てと同じです。

画像はすべて4連ですが、5506(1977年製)、5033(1986年製)は製造当初より4連で中間2両がM車、先頭車がT車なのに対し、5140(1988年製・最終編成)は当初3連で登場したものの、1991年に中間T車を追加し4連となっています。従って大牟田側の2両がM車となっています。パンタグラフの位置が異なるのはそのため。
また、5506の編成がパンタグラフ1基なのに、他が2基装備しているのは、補助電源が異なるのが理由で、5506はMGなのに対し他はSIVとなっています。離線対策で増設されました。

さて、西鉄の通勤電車というと独特のアクの強さが感じられますが、それはこの5000形で確立されたものと言えましょう。
前面が左右非対称で、運転席側だけ曲面ガラスを用いたいわゆるパノラマミックウィンドウになっているのは特に目立つ点ですが、前面そのものにはRがない切妻で、車体角のRが大きくとられているだけというのは、気が付きにくい点かもしれません。そして、前照灯と尾灯を一つに収めたライトケース。このパーツは特に重要なようで、構成は異なるものの全面改造後の600・700、さらには宮地岳線に転出した300、果ては西鉄の工場で改造した熊本電鉄の200形まで、有無を言わさず「西鉄の顔」という印象を与えることになりました。

側面に目を転じれば、独特の大きさの方向幕(・・といっても国電サイズとは思いますが)が、外枠含めて無塗装のユニットサッシ、取っ手の凹みが下部ではなく窓のあたりにある客用ドアといった点があげられます。
車体寸法も独特で、最大長は20mにわずかに満たない19.5m、そして車体幅は2670mm(最大寸法2740mm)。これは、地方私鉄建設規程の車体幅2744mm以内に収めた結果ですが、それでも他社(南海10000系等＝最大2744mm、名鉄各車＝2730～2740mm、京阪8000＝2720mm）に比べて狭めの寸法で、これよりも狭いのは神戸電鉄の2600mm程度になります。

最後に車体の塗装。このパステルカラー調のアイスグリーンは、2年前に登場した特急電車　2000系とのバランスを考えての新塗装だったと思いますが、当時、他者の電車にはない色調だったので、より印象強いものになったのだと思います。
帯の色は、落成当初は黄色だったようですが、営業運転開始時までに赤色になりました。視認性を考えると妥当なところでしょうか。この帯の色を緑色に変えた5540ほかの「三井グリーンランド号」を最後に紹介しておきます。
この頃は、JR九州にも同様に811系の帯の色を変えた編成がありましたね。
・西日本鉄道　5540　1998年9月 薬院

えちぜん鉄道 MC7000形

えちぜん鉄道ができて今年で早くも13年。
京福福井から引き継いだ車両は電気機関車を除き粗方姿を消しました。
「阪神ジェットカーなんて新しいじゃん！」って思っても50年前の車両。歳はとりたくないものです（謎）。

　さて、えち鉄は、最初はもと愛知環状鉄道の車両を導入していましたが、これが尽きた後、暫く代替の動きが止まりました。ふたたび動きだすのは2012年度のこと。残る阪神車追放の為に導入されたのは、JR東海の119系電車となり、2014年までに2連6編成12両が揃いました。最初に、導入の噂を聞いたときは、もと愛環車に倣い両運転台改造されたヤツかな・・などと思ったものです。
・えちぜん鉄道 MC7005+TC7006　2016年4月 中角～鷲塚針原
・えちぜん鉄道 TC7012+MC7011　2016年4月 新福井

　えち鉄が譲り受けたのは、全てJR化後にインバータ制御の冷房装置（C-AU711D-G3、16000kcal/h ×2台）を搭載したグループ。入線にあたって、阪神車両メンテナンスおよび大阪車輌工業で大幅に手を入れられています。
外見では運転台の高さを変更したことに伴い、前面の窓・ライト類の位置が改造・変更されて、もと愛環車(MC6000など)に近くなり雰囲気が変わりました。またパンタグラフはシングルアーム式2機に増設されています。

　そして、なにより大幅に変わったのは、その機器構成。
119系は国鉄の1M車らしく、端子電圧375VのMT55A(定格出力110kw)4機を永久直列制御するものでした。しかし、えちぜん鉄道は架線電圧が600V。制御器を直並列制御できるもに変更でもしない限り、主電動機にかかる電圧は半分以下となりまともに走ることができません。同じシステムを持つもと愛環車では、手を殆ど加えずに入線させたため、力行時に主電動機を一つカットしたりするなど苦心しています。

　7000は、そのあたりを三菱電機製の三相交流誘導電動機(MB-5148-A 90kw)・VVVF制御器(MAP-084-60VD252)に全面交換することで、一気に解決しています。駆動方式も中空軸平行ドライブからWNドライブに変わりましたが、台車はM車がDT33、T車がTR21Tのまま。国鉄の台車でWNという珍しいものになりました。

　さて、国鉄の電車というと「長い、広い、重い」に部品規格がJISでなくJRSということで、新性能車をローカル私鉄が中古導入する事例は、秩父鉄道と伊豆急を除き殆どありませんでした。えち鉄の場合、もともと南海から譲り受けたヒゲ新が20.5m車で、愛環車で幅も克服されていたことが、入線を可能にしたのでしょう。
　一方、クモハ119の自重はJR末期の時点では45tありました。私鉄の20m通勤車が軒並み41t以下であることを考えるとやはり重たいですね。しかし、これが改造により40.7tにまでダイエットしています。そんなに直流電動機を使ったシステムは重いのか・・・と思ってしまうところですが、一方で、クハのほうは31.5tから33.9tに増加。これは、クモハに搭載していたMGをSIVにしてクハに搭載したゆえと思われます。これで、差し引き編成単位では1.9tほど減っていることになります。

　なお、冷房電源のDC-DCコンバータが撤去されています。これは架線から取り込んだ直流1500Vから直流600Vを作り出していたものですが、えちぜん鉄道は架線電圧が600Vなので直接冷房に供給しているものと思われます。※2、
車内に目を転じれば、便所は撤去。
座席はモケットが張り替えられて、床材も交換されていますが、一方で、ボックスシートの枕カバー用のマジックテープはそのままになっていました。
また中づり広告のスペースにモニタとスピーカが一体になったものが取り付けられています。これは、7011+7012の2連のみのようです※。

参考　http://www.echizen-tetudo.co.jp/company/image/safety12.pdf

※　2016.05.22　モニタとスピーカについて、記述を修正しました。
※2　2020.02.18　補助電源および冷房に関する記述について修正しました。

上信電鉄 250形

・上信電鉄　デハ251ほか　1994年3月　下仁田

上信電鉄は昭和50年代に入り、新車を2回にわたり導入しています。
このうち、1981年に導入されたのが両運転台の250形2両です。
・上信電鉄　デハ252　1994年6月　高崎

1976年に製造された3連の1000形および同時に製造された2連冷房付の6000形と同じく新潟鉄工所製の20m級車。車体も基本的なつくりは同じで、側面は3扉・窓間に3枚のユニット窓が並びます。
屋根の肩部分が斜めにカットされているのが少々珍しい構造ですね。

しかし、1000形・6000形が固定編成なのに対し、こちらは在来車の200形と混用して使うことが前提となっており、機器構成は異なっています。
この年代に製造された車両としては珍しい中継弁付自動空気ブレーキ（AMAR）を装備し、発電制動はありません。当然ながらマスコンも1000・6000のワンハンドル式に対して、通常の主幹制御器とブレーキ弁が別々のタイプになっています。

主電動機は200形と同じ、国鉄MT46と同じ系譜に属するTDK-806/4D（定格出力100kw)ですが、1M車で直並列制御を行うため、端子電圧が750Vになっているのが特徴。制御器も200形と同系統の東洋電機のACF-H-4100-781Aですが、こちらは加速度の変更ができる（通常時2.4km/h/s、高加速時3.0km/h/s）のが特徴で、ここは1000・6000に合わせています。

前面は1000・6000と異なり、貫通式となっています。バンパーがついているのは同様ですが、貫通路使用時には、その部分が左右にスライドする構造です。また、フロントガラスは、増結時の操作性を考慮して若干下に向けて傾斜しています。

250形は、群馬県の中小私鉄整備近代化事業資金を利用した、線形改良・信号所増設などの近代化策の一環として投入されました。しかし、それほどの効果はなく、むしろ1984年の列車衝突事故発生以降はトーンダウンしていったように感じます。
（登場当時としては）奇抜な斜線多用の塗装（・・・そういえば、両運転台に改造されたデハ204もこの塗装になっていた時代がありますね。）も、1994年末にサーモンピンク一色に塗り替えられています。
上の画像は1994年6月の撮影ですが、よく見ると塗装はくたびれていたのがわかります。
・上信電鉄　デハ251+クハ303　2011年12月　根小屋～南高崎
・上信電鉄　デハ251+クハ303　2014年8月　高崎

その後、デハ251はいわゆる「バス用の冷房機」を取り付けて冷房改造が行われました。
屋上には熱交換器？を、また高崎側の運転室後は窓が1枚分つぶされて機器（室外機？）が搭載されています。
同じ方式で冷房化された200形の制御車、クハ303と実質的に固定編成となっており、
ながらく人形店の広告車となっていましたが、近年解除され、アイボリーに緑の新標準色？になっています。・上信電鉄　デハ252+クハ1301　2014年8月　高崎商科大学～根小屋

一方、デハ252のほうは、1000を3連から2連にした際に編成から外れたクハ1301（2001年改造）と編成を組むようになります。こちらは、通常の鉄道車両用の冷房装置（三菱CU-191P　能力10500kcal/h　泉北高速鉄道の廃車発生品）が、4機取り付けられました。
こちらはアイボリーに水色でしたが、長いこと、こんにゃくメーカーの広告車になっています。
デハ251・252ともにバンパーが外され、前面はスッキリした印象になりました。