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製作中のもの 2018年8月
ただいま、こんなものを製作中です。
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NDC改造シリーズ第3弾?です。
もとはといえば、鉄コレ20弾を一つだけ買ったら出てきたのが可部線のクモハ123。
これを見ながら、ふと中学生?の頃にGMのクモハ123を短縮して作られたフリーの電車を見たことを思い出しました。

そんなのを作ってみたいなあ、というのが今回の発端。しかし、クモハ123のままでは車体幅が太すぎて私鉄っぽくならないので、ここは同じく鉄コレのNDCシリーズを使うこととしました。結果、上の写真の状態に。

クモハ123は扉間の窓を一つ詰め、また助手側の乗務員扉も移設してシンメトリーになるようにしました。一方NDCは側面を全部取っ払って短縮し、クモハ123の側面を入れています。イメージは、近江のモハ220形と、叡電のデオ710等を組み合わせたものなのですが、どうなりますやら。
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そしてもう1両。これまた鉄コレの江若キハ12にパンタグラフを載せようと画策しています。
裾は一直線にして扉も1100mmにするなどして最初から電車として作られた雰囲気を出したいと考えています。
とりあえず今月は車体を分解したところまで・・・今回は色を落とさない状態である程度までは加工しようと考えています。

by hiro_hrkz | 2018-08-31 00:45 | 模型・神奈電・架空の鉄道 | Trackback | Comments(0)
道北バス いすゞKL-LV834L1・KL-LV280L1 +IBUS
北海道の道北バスは従来、日野、日デ、ふそうの3社を導入していました。
しかし、移籍車でKC-LRを導入して以来、いすゞも徐々に増えています。主力となるのはKL-のエルガです。
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・道北バス いすゞKL-LV834L1 +IBUS 2018年8月 北海道旭川市

 道北バスには、1990年代中頃以降、西武バスから大量の車両が移籍しています。その流れにあるのか、同社からエルガのフルフラットノンステが入っています。西武はKL-ではノンステップ車を大量導入したものの、トルコンATを使用する日デ及びいすゞのフルフラットがほとんどでした。燃費等の理由で移籍車市場で人気が無い車種であるため、移籍した事例が少なく、道北バスでも日デのKL-UA272系は1台のみです。
 それに対してKL-LV834系は複数が入りました。ほとんどは標準的な仕様ですが、西武でも少数派だったデンソーのエアコンを搭載した車両(2番目の写真)も移籍しています。
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・道北バス いすゞKL-LV834L1 +IBUS 2018年8月 北海道旭川市

一方、こちらもLV834ですが、もとは兵庫県の伊丹市交通局の車両です。
もと西武の車両とは側面の行き先表示の位置が異なるのが、見分けるポイントになるかと思います。その行き先表示は、伊丹市営では周囲を黄色く縁取っていたのが特徴でしたが、ここでは通常の黒に戻されています。
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・道北バス いすゞKL-LV280L1 +IBUS 2018年8月 北海道旭川市

その後は、メジャーな前中間ノンステップのKL-LV280系になります。
上は、もと相模鉄道。当時、富士重工架装車を導入していた中で、1台だけIBUSを架装して導入されたノンステップ車です。一方で下は、もと西東京バス。同社からは日デはJP、RM等が多数移籍していたので、その延長上の出来事でしょう。
両者はやはり側面の行き先表示の位置や屋上の通風器等の種類で見分けることが可能でしょう。
by hiro_hrkz | 2018-08-26 00:51 | バス(川重/IK/IBUS) | Trackback | Comments(0)
やっつけ先頭車
台湾の最大都市、台北を支えるのが捷運。
一系統だけがGECアルストームの新交通システム(VAL)であるほかは、大型車による地下鉄・高架鉄道(標準軌、直流750V・第3軌条集電式)となっています。
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・2005年9月 圓山

さて、台北捷運の電車は製造年次により複数の形式がありますが、いずれも全長23m級、車体幅約3200mmで外吊り扉の4扉車という点は共通しています。上の画像は淡水線の301形で6両固定編成です。
その淡水線には台北駅~淡水の本線の他に、北投~新北投の支線があります。もともと本線との直通を考慮した土木設計となっているのですが、線路際まで民家があることが理由で開業以来3連の電車が支線内を低速で行ったり来たりするだけとなっています。
その支線内で走っていた電車がこちら。
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・2005年9月 北投

301形電車で、こちら側は6両編成の車両となんら変わりはありません。
前面の非常口部分に「新北投列車」と書かれていますが、黒地に赤文字なのが理由か文字の大きさの割にあまり目立ちませんね。しかし、もう一方の先頭車は・・・というと、
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・2005年9月 新北投

簡易運転台か何かと思わせるような車両。
つまりは、通常の6連を3連づつに分割し、中間車に応急的に運転台を設置したものとなりました。貫通路の部分を埋めてここに窓を設置して運転台に。そこにライト類を設置したわけです。
また、乗務員室に扉はないので、客室側から乗務員は出入りしていました。なお、客室と乗務員室の仕切りには窓がなかったので、中がどうなっていたのかはわかりません。

この写真を撮影した翌年、3両編成の専用車(371形)が投入されたため、こちらは増設した運転台を撤去し6連に戻っています。

by hiro_hrkz | 2018-08-19 21:37 | 鉄道(海外) | Trackback | Comments(0)
亀の井バス 日デU-JM210GTN +西工
路線バスにリフト付きのバスが出てくるのは、おおむね1990年代に入ってからのことです。大都市の公営交通が中心ということもあり、多くは大型車でしたが、その中で中型車に取り付けたのが大分県は別府に路線網を持つ亀の井バスでした。
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・亀の井バス 日デU-JM210GTN +西工 上:2002年8月 下:2012年5月 別府駅(大分県別府市)

亀の井バスは路線事情と輸送量が理由なのか、路線車両はほぼ中型車となっています。
従って、リフト車も中型となったのは自然の成り行きでしょう。ただし、日野でそろえていた中、車種は日デが選択されました。当時2種類あった日デの中型のうち、西工架装のU-JMとなったのは地域柄、なにより親会社が西鉄ということを考えると当然の成り行きといえましょう。
 型式中の「T」が示すように、低床(ワンステップ)のリーフサス車・・・といいたいところですが、なぜかこれはツーステップ車。理由は知る由もありませんが。側面の窓はT字窓で、これも亀の井バスの路線車としてははじめての仕様でした。最も、一般路線車はこの後も2段窓での増備が続くのですが。扉配置は当然ながら前中戸ですが、亀の井のオリジナルは前中折戸であるため、違和感はありませんね。
 亀の井バスはこの車両以降は、ポツポツと日デも導入するようになります。

by hiro_hrkz | 2018-08-11 02:43 | バス(北村、西工、東特) | Trackback | Comments(2)
静岡鉄道 クモハ20
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自社発注のステンレスカーが走りぬける静岡鉄道静岡清水線。
その長沼工場に長い間ヌシのように存在していた電車がありました。

 静岡鉄道クモハ20。もとは鶴見臨港鉄道が旅客営業の開始に備え、1930年に製造したモハ100形→モハ110形10両のうちのモハ109→119でした。モハ100形は大半が新潟鉄工所製ですが、このモハ109と110のみが鶴臨と同じ浅野財閥系の浅野造船所製で、両者の間で前面の雨どいや、ウィンドウヘッダーの形状などに差があります。新潟製のほうはのちの銚子電鉄デハ301が有名ですね。
 鶴見臨港鉄道は戦時買収で国鉄鶴見線になりますが、電車は鶴見線の架線電圧昇圧を機に他の買収線に異動。モハ119は富山港線を経て可部線に転属し、雑型形式・番号のモハ1505になったのち1958年に廃車になります。そして、同じく可部線で廃車になったモハ1500(←臨港モハ113←モハ103)、モハ1503(←臨港モハ117←モハ107)と共に静岡鉄道に入線。1500、1503、1505の順にモハ(→クモハ)18~20になりました。このうちクモハ18と19はしばらくしてから2両固定編成となり1968年にクモハ350形に機器流用で廃車になりますが、クモハ20は両運転台であるためか長沼工場の入れ替え用になりました。なお1983年は車籍が抜かれ、以降は工場の機械扱いになっていました。
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・静岡鉄道クモハ20 上:1993年8月 中・下:1998年8月 長沼

いちばん上は1993年の撮影で、出場直後なのか随分と塗装が鮮やかでした。残り2枚はそれから5年後ですが、随分と色あせてしまっていますね。
それはともかく、ヘッドライトは幕板に2個づつつけていますが、一時期的には同社の100形のごとく、窓の下に取り付けれれていた時期もありました。屋上に目を移すと、母線がパンタグラフのある側とは反対の妻にありますが、これはパンタグラフを移設した結果です。工場の建屋の位置関係から、その理由はなんとなく類推できますね。

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一方でよくわからないのが下回り。鶴臨100の原型は、制御器が芝浦RPC(RPC151?)、主電動機は芝浦SE-119I(端子電圧675V、出力56kw)で、台車はモハ119は日車D-16でした。
 しかし、静鉄に入線してからはいろいろと変わったようです。クモハ20の場合、1970年代中頃にはすでにこのブリルになっていました。このタイプの台車を履いてていた車両となると、揖斐川電気モハニ1→近鉄養老線モニ5001が思い出されるところですが真相はいかに・・・たしかに静鉄は名古屋線改軌のときに余剰となった台車を譲り受けているようですが。
 一方、主電動機はTDK-31-SN(端子電圧600V時52kw)と言われています。静鉄では100形でも使われていた主力機種ですがその出所は・・・この型式は名鉄での使用が有名ですが果たして??? そして主制御器はHLになっていることが2つ上の写真から解ります。
そういえば、扉も1970年代前半に木製から鋼製(アルミかもしれませんが)になっています。これもどこから持ってきたものなのか。
 この車両に限った話ではないのですが、静鉄静清線の車両はまとまった研究発表が非常に少なく、残された写真も豊富ではないため、謎が多くあります。電車を自分で作ってしまう長沼工場があり小改造も多かったことが輪をかけているのでしょう。同じ静鉄でも、数多くの発表がある駿遠線やそれなりに画像が出てくる秋葉線と対照的なところです。これは東海道線沿線の現在も元気な他のローカル私鉄(遠鉄西鹿島線、伊豆箱根大雄山線)に共通していることで、なんとも皮肉を感じるところです。

クモハ20は1997年にモーターカーを導入したことで失職。
その後も長沼に置かれていましたが、2007年に解体されました。
by hiro_hrkz | 2018-08-04 02:04 | 鉄道(旧形電車) | Trackback | Comments(0)