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高松琴平電気鉄道600・700に関する簡単な資料集

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東野交通追想録
今年6月より少しづつ作成していた「東野交通追想録」、関東自動車との合併前日に、ようやく完結できました。今月頭までには殆どは作成できていましたが、小型車(ローザ)をどこに入れるのかで迷い、ボーっとしていたら本日になったというのが真相。
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 35年ほど前、小山市在住の親類に連れられて真岡の一万人プールに行った際、構内に入ってきた路線バスを見て「京王みたいなバスだなあ(=当時の京王は前面の窓下に大きな系統幕を付けていたが、東野にもそのような車両があった)」と感じたのを覚えています。それがはじめて見た東野交通でした。

 時は流れて大学生となり、鉄道に比べて情報の少なかったバスについてもいろいろと知るようになり、路線バス、とりわけ地方のバスに本格的に興味を持つようになりました。それまではローカル私鉄へ行った際に駅前に停まっていたバスを撮るくらいだったのが、バスそのものが目的となったわけです。
 このとき、自社発注と移籍車が入り乱れる北関東の各事業者は、青春18きっぷを使えば格安に往復できることもあり、趣味の対象としてうってつけでした。中でも車両の入れ替わりが早い東野交通は興味深く、私がバス趣味に更にのめり込む切っ掛けになりました。

それから二十余年。
関東自動車と東野交通が合併するというのは、想像だにしない展開でした。
私は趣味の対象に深い思い入れを持たないのですが、それでも自身のバス趣味にとってターニングポイントとなった事業者の消滅は感慨深く、一つの区切りとするべくサイトを作成した次第です。

by hiro_hrkz | 2018-09-30 22:50 | バス(その他) | Trackback | Comments(2)
南国交通の三菱ふそう大型車 3題
南国交通は一般路線車においてはいすゞと日野をメインに採用しており、ふそうは少数派となっています。自社発注では1997年式の新エアロスター(KC-MP系)で久々の採用となりましたが、その後は南国交通の一般路線車の導入数が減ったこともあり、それほど増えたという印象はありません。
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・南国交通 三菱ふそうKC-MP717M +MBM 2014年7月 鹿児島中央駅
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・南国交通 三菱ふそうPJ-MP35JM +MFBM 2016年5月 鹿児島中央駅

画像はKC-MPとPJ-MP。前者がツーステップのメトロ窓、後者がワンステップで逆T字窓という差はありますが、エアサス車・前中ワイドドアで車内はハイバックシートが並ぶのは南国交通の標準的な仕様です。郊外に坂道が続く鹿児島では各社とも高出力車が好んで導入していますが、これらも例外ではなくKC-MPはターボ付きを採用しています。
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・南国交通 三菱ふそうKC-MP717M +MBM 2016年5月 鹿児島中央駅

新エアロスターは、その後移籍車で数が増えます。画像はその一例で、もとは高槻市交通部の車両。
中扉は引戸ですが、エアサスでターボ付きである点は南国交通に向いた仕様だと感じます。
他には関東地方の事業者からの移籍例がありますが、未見です。

そういえば、側面のロゴが自社発注のPJ-MPはNangoku kotsuなのに、それよりも後に入った移籍車はN.K.Kに戻っているのが少々謎なところですね。
by hiro_hrkz | 2018-09-28 00:45 | バス(三菱/呉羽) | Trackback | Comments(0)
高松琴平電気鉄道志度線 琴電屋島駅
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香川県内の有名観光地の一つである屋島・・・いや、あったというべきかもしれませんが・・・。今回はその玄関口である、コトデンの琴電屋島駅を取り上げます。昼間なら、瓦町から乗ると、2回目の列車交換が行われる駅です。
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現在の琴電屋島駅は、1929年にケーブルカー(屋島登山鉄道)の開業に合わせて移転・新築されたものです。当時は琴電成立前で路線を運行していたのは四国水力電気、また駅名は屋島登山口でした。第2次大戦中は各地のケーブルカー同様、屋島でも休止していましたが、第2次大戦後の1950年に復活。その際に山麓側の駅に名前を譲り、こちらは現在の駅名となっています。
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現在も使われている駅舎も1929年築、洋館ふうであるのは当時の流行りでもあったのでしょう。正面から見ると、左右対称で背の高い窓が目立ちます。一方、線路側から見ると手前に石積みのものが見えます。これは新築当時のプラットホームで、志度線は軌道線として作られ、路面電車タイプの車両が運行されていたことを示しています。志度方面のホームは瓦町側に高床ホームを新設したため、このように残ったのでしょう。
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2004年10月でケーブルカーが休止(のち廃止)になったこともあり、琴電屋島駅は2005年に無人化されていますが、かつては駅員が配置され、また駅舎内には売店も設置されていました。この売店の文字類が印象に残るものでした。旧字体の売店の看板は後にコトデンのイベントで売られていたように記憶しています。
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コトデンから「ことでん」に代わってからの姿。他の木造駅舎(滝宮、高田、志度等)と同じくし白・ピンク・水色に塗り分けられていますが、それほど毒々しい印象はありません。

・1~2枚目 1998年7月
・3枚目 1994年9月
・4~5枚目 1998年4月
・6枚目 2007年2月 撮影

by hiro_hrkz | 2018-09-22 20:42 | 鉄道施設 | Trackback | Comments(0)
オホーツクの富士7E・7B
 北海道で富士7Eを架装したバスを自社発注で導入した事業者は数あれど、その大半は道央・道南および旭川周辺に限られています。道東~オホーツク沿岸~旭川以北は少数で、北海道北見バスのU-UA440NANが2台あるだけだと長年思っていました。
 しかしある時、グーグルのストリートビューで未知の車両を発見。これが行きづらい場所ゆえ色々と情報を確認した末、ようやく今年の夏に実物を見ることができました。

サロマ湖の西側に位置する湧別町。かつては国鉄名寄本線と湧網線という2つの鉄道路線がありましたが、ともに廃線となっています。一方、バスは昭和40年代には既に一部路線で撤退がはじまっており、現在は名寄本線代替の遠軽~湧別~紋別(北海道北見バスと北紋バスの運行)が通るのみです。
 そのような状況なので、町による自主運行バス(いわゆる旧80条バス)が7路線ほど存在しています。車両はマイクロバスが主体ですが、中型1台、大型4台?が在籍しています。
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・北海道紋別郡湧別町(80条バス) 日デKC-UA460HSN +富士7E 2018年8月 湧別市街

このうちの1台が富士7E架装車で、平成6年排ガス規制(KC-)適合の日デの大型車です。
1995年10月製造。トップドアにメトロ窓という貸切・送迎輸送用に近い仕様。北海道でありながらリーフサスという点は特筆されるところかと思います。また白地に水色・紺・赤を配した塗装は複雑で、よく見ると屋上の丸型換気扇も塗り分けられています・・・最もこの塗装、心なしか道北バスの中長距離路線車に似ているように思いますが・・・。

湧別町の残り3台の大型車のうち、1台はふそうの新エアロスター、そしてもう2台は平成元年排ガス規制(U-)適合の日デです。このうち日デは富士重工を架装していますが、どちらも7Eではなく7Bが選択されています。
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・北海道紋別郡湧別町(80条バス) 日デU-UA440LSN +富士7B 2018年8月 湧別市街

こちらは湧別市街にある町有車置き場で見たものです。前構を除き、KC-UAと同じ仕様ですが、異なるのは長さ。KC-UAが軸距4.72mなのに対し、画像の車両(1993年2月製造)は軸距5.24mのU-UA440LSNとなっています。なお、もう一台(1994年12月製造)は軸距5.55mのU-UA440NSNです。

さて、湧別町営バスの大型車ですが、湧別~竜宮台の三里浜線と、中湧別~芭露~計呂地の中湧別・計呂地線で使われることが多いようです。ただし、車両運用が路線orダイヤ固定なのか否かは判りませんでした。
オホーツク沿岸で富士7Eを保有する事業者はもう1社あります。ただしこちらは自社発注ではなく移籍車。四年前に撮影し損ねているのですが、今回は撮影することができました。
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・斜里バス いすゞKC-LV280Q +富士7E 2018年8月 知床自然センター

斜里から知床方面に路線を持つ斜里バスです。同社には2012年末ごろに、相模鉄道で深夜急行用として導入されたKC-LVが移籍しています。外観は「SOTETSU」のロゴが剥がされた点と、行き先表示がLEDになった程度しか差はありません。

 斜里バスの導入車両は日野とふそうの貸切車タイプが殆どであったため、この選択は少々意外に感じました・・・これは意訳すると「面倒な案件が増えた」ということになります(苦笑)。
 前回の失敗を教訓に、1)スクールバスがあり、2)知床のシャトルが20分おきになるハイシーズン中のハイシーズンであれば出てくるだろうと踏んで日程を決めたました。ところが、現地で確認するとスクールやシャトルには貸切車が導入され、夏季のみ運行の路線も別のクルマ。半ば諦めたかけたときに知床自然センターで見つけることができました。
 職員の方に伺うと、シャトルバスが乗り切れなかったときに備えて知床自然センターに常駐させているとのこと。また、斜里バスの運用は複雑で、朝のスクールバスや契約輸送で使った車両がそのまま路線の運用に化けます。車両はなにがどこで運用されるのかは定まっておらず、追うのはなかなか苦労します。

さて、斜里バスが富士7E系の車体を架装した車両を導入したのはこれが初めてではありません。30年近く前に1台、これまた同社では珍しい日デのP-UA50Lに7Bを架装した車両が在籍していました。1989年10月製ではあるものの製造番号が00002で他のUA50の製番と辻褄が合わないことから、元は型式受審等いわゆる「サンプルカー」の類であったと思われます。ともあれ、バスセンターカラーをベースにした独自塗装で使用されましたが、後年、くしろバスに移籍しています。
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・くしろバス 日デP-UA50L +富士7B 2001年6月 北海道釧路市

もともとは、前面窓下に小さな行灯がありましたが、これは移籍時?に撤去されています。
くしろバスでも珍しい日デ製、しかも希少なV8搭載車ということが祟ったのか、何年もしないうちに廃車になりました。
by hiro_hrkz | 2018-09-17 02:40 | バス(富士重工) | Trackback | Comments(0)
相模鉄道 新6000系
 相模鉄道の高性能車の機構的な変遷は、少々独特の展開であったと感じます。

 まず、1955~1960年に高性能車5000系を投入します。車体・電装ともに日立製作所製の17~18m級の3扉車で、全電動車・2両ユニット(1C8M)の制御方式を採用しました。主電動機(日立HS-509またはHS-510)は端子電圧375V・出力65または75kw、ブレーキは発電制動付きの日立式電磁直通式という内容です。これは、ブレーキを除けば当時の私鉄各社が導入した高性能車では標準的な仕様と言えるでしょう。
 1961年になると、急増する輸送量に応えるため、20m級4扉車の6000系が登場します。この頃になると私鉄各社は高性能車でも経済性を重視し、編成内のM車の数を減らすようになります。それは相鉄でも例外ではありませんが、特徴的なのは単に主電動機の出力を上げてMT比を1:1にするのみならず、2両ユニットを捨てて1両単位(1C4M)の制御方式を採用したことでしょう。すなわち、主電動機(日立HS-514)は端子電圧750V・出力110kwとなります。また、発電制動は省略されます。これは、平坦線ゆえのコストカット方式であるだけではなく、日立式の電磁直通ブレーキは一般的なHSCと異なり空制と電制の連携が複雑化したことも理由かと思います(逆に言うと、発電制動を省略したことで1C4Mで直並列制御を採用できたと言える)。

 そして、1970年に6000系はいわゆる「新6000系」と呼ばれるタイプにモデルチェンジします。これが本日のメインのお題です。
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・相模鉄道 クハ6705 2003年8月 上星川

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・相模鉄道 モハ6306 2003年8月 上星川

 実質的には従来の6000系と全く違う車両になります。外観では、車体幅が2800mmから2930mmに広がり、前面の高運転台でヘッドライトが窓下にある形状になりました。窓配置も運転台付き車両を基準とした前後で非対称のものから、一般的な前後で対称なものに変わっています。
 機器類も大きく変わっています。編成の長大化が現実になったためか、再び制御方式は1C8Mとなり、主電動機(日立HS-515)は端子電圧375V・出力130kwに増強されています。モハの車輪径は一般的な860mmから国鉄103系などと同じ910mmに、そして歯車比も5.44から4.9に小さくなっています。
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・モハ6300形の台車 KH-59B ディスクブレーキが目につくが、パイオニア台車と違い、ウィングばね式の軸ばねと、上下揺れ枕式で枕ばねがエアサスというオーソドックスな機構である

 ただし発電制動は復活せず、これは抵抗制御方式を止めるまで変わりませんでした(機器流用車を除く)。また他社ではすぐに廃れた直角カルダンドライブを1990年代中頃まで採用し続け、6000系の途中からはじまった台車の外側につけられたディスクブレーキとともに、相鉄の電車は私鉄電車界のガラパゴス的な存在となります。ともあれ新6000系の装備でひとまず完成形となったようで、後継車のアルミカー・7000系でも機器類の構成はほぼ踏襲されました。

 さて、相鉄新6000系は1974年までに70両が製造されましたが、実に様々な塗装があったことが印象に残る車両であったとも思います・・・最も、相鉄は電車の塗装をコロコロと変えておりなかなか印象が定まらなかったのも事実ですが。
引退間近の2003年8月に撮影したものを並べてみます。
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・相模鉄道 クハ6717(上)、クハ6541 2003年8月 上星川
 柳原良平氏によるイラストの「緑園都市号」 1987年から運行
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・相模鉄道 クハ6713(上)、クハ6542 2003年8月 上星川
 池田満寿夫氏によるイラストの「アートギャラリー号」 1989年から運行
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・相模鉄道 クハ6707 2003年9月 星川
 引退記念に旧塗装に復刻されたもの。既に運用から外れ、星川駅の側線に留置中の時の撮影。

・参考文献
高島 修一「私鉄車両めぐり163 相模鉄道」 鉄道ピクトリアル672号(1999年7月増)
三沢 孝・田口 博「私鉄車両めぐり107 相模鉄道」 鉄道ピクトリアル320号(1976年5月)
相模鉄道技術部車輌科「相模鉄道 300両突破~相鉄電車1980ナウ~」 鉄道ファン235号(1980年11月)
 
by hiro_hrkz | 2018-09-12 01:42 | 鉄道(近代形電車) | Trackback | Comments(0)
阪東自動車 日野P-HT235BA・U-HT2MMAA +日野車体
千葉県の我孫子市を中心に路線網をひろげる阪東自動車。
かつては中型など一部を除き日野+富士ばかりを導入していたことで知られます。
同社が日野車体架装の大型車を導入したのは1989年のことで、それ以降は平成6年規制車の最初の頃までは富士重工と日野車体の双方の導入が続きました。
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・阪東自動車 日野P-HT235BA +日野車体 1999年1月 千葉県我孫子市
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・阪東自動車 日野U-HT2MMAA +日野車体 1999年1月 千葉県我孫子市

画像は、旧塗装のP-HTと新塗装のU-HT。この間で車体の仕様は、マーカーランプの有無と座席のモケットの色程度が目につく程度で大きな差はありません。
P-HT223AA+富士5E導入時の仕様を踏襲しており、前中ワイドドアの扉配置にメトロ窓、側面方向幕は中扉の後、出入口の表示は行灯となっています。また画像ではわかりませんが、後部方向幕は千葉県の事業者に特有の大型です。
富士5Eではアクの強い仕様でしたが、日野車体の場合はそこまでの個性には感じないかなと思います。
by hiro_hrkz | 2018-09-05 00:51 | バス(日野車体) | Trackback | Comments(0)