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なまずもどき
出雲国から神様が帰ってくる直前ではありますが、
なんとか1両だけ完成しました。
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鉄道コレクションの江若鉄道キハ12を改造した電車ができました。前回は車体を分解しただけでしたが、切り継ぎもしていないので割合早く完成しました。
 落成当初より電車というイメージにするため、客用扉はステップを切り落とし1100mmに拡幅、扉そのものはTAVASAの旧型国電用(本来は中桟があったが、歪んでいたので撤去)です。窓の下にはエバーグリーンの帯材(t0.25 0.75mm幅)でウィンドウシルを設置しています。
 前面は連結器部分の切欠きを埋め、テールライトをガイコツ型2つに変更。エキゾーストパイプの台座の跡は当然削ってあります。そして、実物での更新前の通りに雨樋を復活させました。この雨樋がイメージチェンジには抜群だったようです。
 下回りがTR23を予定していたのですが、鉄コレ動力には18m級Bが無いことを知り、BWのU型イコライザタイプで妥協しました。床下機器は鉄コレの中型電車から持ってきたままです。
 車体は定鉄や名鉄の日車流線形改造クハのイメージがあったので、クレオスの暗緑色に塗りました。以前作成した旭川電気軌道の電車で使っていたものが余りです。
落成してみると、種車のゲテモノ感は消え失せ、更新された旧型電車というイメージになってくれました。しかし、この色で流線形となると、なんとなく黄色い帯を入れて中国の炭鉱でも走らせたほうがよいような感じですね(笑)。
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さて、もう1両のNDC+クモハ123はこんな感じです。
前面は窓下のライトを片側一つづつ(尾灯のみ)に変更。雨樋は型部分に新設し、なんとなく北越急行HK100のショーティーのような雰囲気になってきました。塗装をどうするか思案中で、ストップしてます。

 ところでフリーの改造で電車から気動車、あるいはその逆というのは思いつきやすいネタのように感じます。しかし気動車にパンタグラフを載せれば電車になるわけでもなく、電車にエンジンを付ければ気動車になるというほど単純なものではありません。
 それは気動車の方がエンジンがある関係で床が高く、その分幕板や屋根が薄くなる傾向にあり車体の印象が異なるためです。実物では、関東鉄道キハ500・800がステップレスを実現するためにバス用のエンジンを搭載してまで床高さを低くした結果、電車に準じた車体にすることができました。平成に入ってから作られた車両では、その差は無くなってきて電車と同型というのもありますが、それでも中期のNDCシリーズなどは差を感じるものもあります。
 また扉も電車に比べれば狭いのがデフォルトですね。気動車から電車に改造したという設定でもない限り、このあたりの違和感の解消(ごまかし)が鍵になってくるかと思います。実は、この江若改も幕板の薄さは気になっているところではあります。

by hiro_hrkz | 2018-10-31 00:01 | 模型・神奈電・架空の鉄道 | Trackback | Comments(0)
奈良交通 いすゞP-LV214Q +IK
奈良交通は1980~90年代中頃に導入した車両はアクの強い仕様が多く、マニアから注目される機会が多い事業者であると思います。拙ブログでも何度かとりあげましたが、本日はこの車両を。
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・奈良交通 いすゞP-LV214Q +IK 2002年7月 王寺駅前(奈良県北葛城郡王寺町)

 奈交はスケルトンボディーの導入~P-規制の最後あたりまで、大型車は窓を固定式にしていたのが特徴でした。これは他の事業者では、あまり導入事例がありませんね・・・・だいぶあとで都営バスが1年だけ入れたことがありましたが。
後輪のカバーは関西地方の事業者で見られますし、後扉の下半分に窓があるのも他の事業者で見られますが、それらをともに導入しているとなると、やはり限られてきます。
 そして車両の長さは最大長の軸距6.0mを採用しています。これはモノコックの車種の時代から変わりませんが、そもそもキュービックバスで最大長という事例が少ないため、より印象に残ることになったと思います。


by hiro_hrkz | 2018-10-27 23:34 | バス(川重/IK/IBUS) | Trackback | Comments(0)
茨城交通湊鉄道線 キハ11形
国鉄の液体式変速のディーゼルカーとして初めて量産されたキハ45000系→キハ10系は、1953~56年に合計728両が製造されました。このうち、私鉄に譲渡されたのは25両(車体を新造した関東鉄道キハ310を含むと33両)で、案外少なく感じます。これは昭和50年代には内燃動力の私鉄が減っており、存続しているところは北海道の炭鉱鉄道をはじめ廃線になった私鉄から車両が既に供給されていたという事情があげられると思います。加えてキハ10系は私鉄に譲渡後も比較的短命に終わったものが多く、印象の薄い存在でした。
 今回とりあげる茨城交通のキハ11は私鉄への譲渡車の中では、比較的記録が残っているほうだと思います。
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・茨城交通湊鉄道線 キハ112ほか 1989年4月 那珂湊

茨城交通は1980年に国鉄からキハ11を3両譲り受け、8月16日付で入籍しています。内訳は、キハ11 19、25、26でいずれも1956年7~8月 東急車輛製。最後は真岡線で使用されていたものです。これにより自社発注で総括制御不可能だったケハ402と、もと国鉄キハ41000でエンジンを下して客車にしたハフ46が代替されました。

当時の湊鉄道線は、羽幌炭鉱鉄道から購入した車両に合わせたマルーンに白帯の塗装でしたが、この車両は白に青帯の新塗装となりました(入線当初は国鉄時代のままで使用されたとの記述もあるが確認していない)。さらに、その後、メインバンクの常陽銀行に合わせた?、アイボリーに青と赤の帯が入るものに変更。上にあげた画像は切り替えの時期にあたり、1両目は新塗装、2両目は前塗装となっています。
なお、乗務員室と客用扉の間にあった便所は閉鎖されていましたが、この時点ではまだ窓は残っています。
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・茨城交通湊鉄道線 キハ112ほか 1994年8月 中根~那珂湊

それから5年後に撮影したのがこの写真。阿字ヶ浦の海水浴客輸送で日中でも3連が運転されていたときのものです。
前面の車番が大きく目立つものになっていますね。まあ便所跡の窓は埋められています。
その後、1995年10月にキハ113が廃車になる際に国鉄で登場の青と褐色に戻されたのを皮切りに、1996年にはキハ111も青と褐色、キハ112はその次の標準塗装であった朱色とクリームに戻されたことは御周知のとおり。キハ111は1997年、キハ112は2005年に廃車になりましたが、キハ113は佐久間レールパークを経てリニア・鉄道館に、キハ112は鉄道博物館にあることも知られている話ですね。
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・茨城交通湊鉄道線 キハ111 1997年9月 那珂湊
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・茨城交通湊鉄道線 キハ112 1997年9月 中根~那珂湊

・参考文献
 特集「キハ10系」 鉄道ピクトリアル 637号(1997年5月) 電気車研究会
by hiro_hrkz | 2018-10-20 23:03 | 鉄道(非電化) | Trackback | Comments(2)
那覇バス 日デKL-UA452KAN +西工96MC
那覇バスの西工架装の車両は送迎輸送に複数が入っていますが、
1台だけ路線バス用の車両が存在しています。
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・那覇バス 日デKl-UA452KAN +西工96MC 2018年9月 那覇バスターミナル前

送迎用がKL-JPなのに対し、こちらは正統な大型車であるKL-UA系。前面のナンバープレートの位置から推測されるように、もとは東急バスの車両です。
長い間、那覇バス唯一の西工だった、LV+58MCと入れ替わるように登場しました。2016年のことだった思います。
当然ながらノンステップ車。車内の窓にカーテンの取り付けなどは、沖縄なら当然のことですね。
郊外線の糸満~那覇~西原で使われていましたが、新しい那覇バスターミナルのオープンに伴い系統が分割されたので今月からはどこを走っているのかは不明です・・・。
by hiro_hrkz | 2018-10-12 01:07 | バス(北村、西工、東特) | Trackback | Comments(0)
土佐電気鉄道 鴨部電停あたり
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土佐電気鉄道~とさでん交通の路面電車は御免方面は国分川、伊野方面は鏡川を過ぎると道路の路肩を走るようになります。その中でも、特に鉄道マニア諸氏に注目されているのが、朝倉附近でしょう。路肩区間の大半は専用の軌道敷となっていますが、ここは単線で車道共用、しかも道幅が狭く、1960年代までに全国から多くが消えていった地方都市郊外の電気軌道の雰囲気を感じることができます。

私もここで過去に数度撮影したことがあります。
今回は、その東端の鴨部電停あたりから朝倉方面を見た写真を幾つか並べてみます。
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上は1993年8月、下は2013年4月 つまりこの間に約20年の時が流れています。
 比較すると、商店の類が減っていることがわかります。特に画面の右側(道路の北側)は一番手前の病院をはじめ数軒が無くなっており歯が抜けたような感じになっています。その分、画面の左側にある酒屋が激安にシフトし看板が派手になっていることが目を引きますね。
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 電車のダイヤもこの間に大きく変わりました。もともと鏡川橋より西の日中は21分間隔の伊野ゆきの間に朝倉折り返しが設定されていました。しかし、この朝倉折り返しが2012年11月に廃止されたため本数が半減しました。これにより鴨部電停の伊野側にある市場前信号所での列車交換も激減しています。
 この写真は2001年12月に撮影したもの。既に信号所には朝倉始発のはりまや橋方面の電車が入線。一方、伊野ゆきの電車はようやく鴨部電停に到着するところ。朝倉どまりの電車はすぐ折り返してくるなかなかタイトなダイヤでした。このあたりのダイヤに余裕を持たせる意味も減便にはあったのかもしれません。
 そういえば、この写真と上の2枚を比べると、画面右側の建物、あるいは酒屋やハイヤーの看板が1993年とあまり変わっていないことがわかります。21世紀になってからの変化が激しいんですね。
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鴨部電停そのものは、安全地帯もなく電停を示すのは路上の白線と電柱に取り付けられた電停名と時刻表くらいのもの。
1993年の訪問時は乗客はみな薬局などの店先に列を作って待っていました。それにしても、この頃は全盛期よりはだいぶ減っているのでしょうけど、乗客が多かったように感じます・・・もっとも、これだけ平日朝ラッシュ時の撮影というの違いがあるのですが。

1、3枚目:2013年4月
2、5枚目:1993年8月
4枚目:2001年12月 撮影


by hiro_hrkz | 2018-10-06 01:05 | 路面電車・低床電車 | Trackback | Comments(0)