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年末の雑感 ~りんごでもいっしょに~
今年も、無事に過ごせたことに
遠くに行けたことに
たくさんの方に出会えたことに、改めて感謝を。
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・今年のまとめ

1)サイト
・鉄道関係
 神奈電関係の更新をもっと行うつもりでしたが、結局2回で終わりました・・・最も、厚木附近の路線を変え、グーグルマップ上の路線図を完成させるなどは行っているのですが。
肝心の車両篇はモーターとか制御器をどうするんだと、そんなことを考えているうちに年末になってしまいました。買収国電について、機器の面からもっとアプローチしておくべきだったと思うところです。

・バス関係
 富士重工製路線バスのページは、苦節〇年案件がいくつか片付いたこともあり更新することができました。速報性はありませんが、アーカイブとしては意味があると思って進めています。
じつは、今年中に富士重工のバス関係の案件をすべて片付けるつもりで行動していたのですが、それは達成できませんでした。それでも残り10台は切りましたので、終点は見えてきたかもしれません。
 一方、東野交通が関東自動車との統合で消滅したことは衝撃的で、久しぶりの新規コンテンツの作成と相成りました。しかし、年末になり私のバス趣味のターニングポイントとなったもう一つの事業者、日立電鉄(交通サービス)も茨城交通への統合が発表され・・・こちらも東野同様にまとめることを考えています。

2)模型
 出来高は車両は4両と相変わらずの不作でしたが、一方で地面のほうでは新作の「円筒分水がある風景」を作成。これを2ヵ月間突貫工事で作り、その後は3ヵ月のロングラン公開運転で、模型を弄る気力が失せてしまったというのもあります。しかし、地面を作るのは車両とまったく違うので、いい刺激になりますね。

3)外回り
 トータルでは好調と不調が五分五分だったかなあ・・・と感じています。
やっと撮れたものもありますが、やはり何度行っても撮れないものは撮れない・・・というのを度々実感しています。航空祭なら出てくると聞いていたのに、自分が行ったときだけ出てこない!などなど。
 鉄やバスを離れれば邪念は少なくなるだろう・・・といえばそういうことでもなく。折角、知床五湖まで行ったのに大雨だったのには心が折れそうになりましたが、翌日は立ち入り見合わせだったそうですから、まだマシだったのかもしれません。

4)そのほか
 同じ鉄道趣味、同じものを対象としていても、その見方が全く異なるというのはよくあることではありますが、そのことが決定的な亀裂を生みだしかねない・・・ということを実感した年でもありました。たとえば、東京と地方、あるいは譲渡元と譲渡先、そういった立場の差が知らず知らずのうちに反感を買う態度につながっているのではないかと、もう一度考えてみることが必要なのかもしれません。
 求められていることは、自分の趣向を一方的に押し付けるのではなく、相手を理解し尊重したうえで振る舞うということになろうかと思います。いくら電車が譲渡されたといっても、そのことで譲渡先の鉄道路線が譲渡元のコピーになることなどないのですから。
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今年も拙サイトをお読みいいただきありがとうございました。
それでは良いお年を。
きたる2019年が皆様にとって福と幸いに溢れる一年でありますように。
by hiro_hrkz | 2018-12-31 02:26 | 言いたい放題 | Trackback | Comments(0)
部品流用車
戌年も大みそかを迎える前になんとか1両が完成しました。
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夏くらいから作成していた、由利高原鉄道のNDCに可部線クモハ123の側面を組み合わせた16m級電車です。
 近江220、叡電700番台車、京福福井5001、愛知環状100といった、1980年代後半~1990年代に中古の電気機器を集めて車体を新製したという設定です。東急3000番台の制御器(MMC-H-10)に国鉄のDT21とMT46を組み合わせ・・・というのは豊橋鉄道の1900に倣った想定ですが、これだと自動的に600~750V線の電車ですね。また、制御器は鉄コレの15m級用から持ってきましたが、これは、どうやらMMC-H-200のようで・・・・。なお、今回は動力を組み込んでいません。16m級が手に入らないゆえの措置ですが、今後の課題ですね。
 一方、屋上に載せた冷房機は鉄コレの遠鉄30形から。富士電機の直接駆動式ですね。
上にあげた車両では愛環や近江が搭載しており、これは理にかなっているのではないかと思います。

塗装は、キャラクターホワイトとキャラクターブルーの組み合わせで、前々作の秋田内陸改と同じです。ただしストライプを入れる位置を窓下から車体裾に変更しました。いずれにしても細い線の塗装はやりづらく、これも結構ズタズタの出来・・・。本当に、細い線で複雑な塗装を難なくこなしている人は尊敬します。
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私の新潟鉄工所の気動車をベースとした電車も3例目になりました。
一方、次回作は久しぶりに気動車を離れて電車から電車を・・・
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by hiro_hrkz | 2018-12-26 22:21 | 模型・神奈電・架空の鉄道 | Trackback | Comments(0)
秋北バス いすゞK-CLM470・K-CJM470 +川重
(もと)国際興業系列の事業者(山梨交通、秋北バス、十和田観光電鉄、岩手県交通)は、いまでこそ国際興業から移籍車が入っていますが、モノコックの時代の路線車は、岩手県交通と秋北バスが導入する程度でした。
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・秋北バス いすゞK-CLM470 +川重 2003年9月 大館駅附近(秋田県大館市)
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・秋北バス いすゞK-CJM470 +川重 2003年9月 大館駅附近(秋田県大館市)

 画像は秋北バスに移籍した昭和54年排ガス規制適合のC系路線車。国際興業は途中で副室式エンジン搭載のCLMから、直噴式エンジン搭載のCJMに変えています。これが、丁度川重の車体のマイナーチェンジの時期と重なっており、戸袋窓と中扉の窓高さの差になって表れています。
 前面は系統幕と方向幕が分かれているのがCLM、ひとつになっているのがCJM。最も系統幕は使っていませんでしたが、岩手県交通は幕をぬいて蛍光灯が剥き出しになっていましたが、こちらは白地を表示した状態にしていました。
 冷房はCLMはサブエンジン式で戸袋前の窓柱に特徴が出ています。一方CJMは直結式ですが、この時期のいすゞに多かったヂーゼルの分散式ではなく、日野RE/RCで多数が採用された電装の集中式であるのが特徴。車体最後部に屋上に載ったエバポレータが目立ちます。
by hiro_hrkz | 2018-12-22 23:52 | バス(川重/IK/IBUS) | Trackback | Comments(0)
名古屋市交通局東山線 5000形
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あまり関心がない鉄道だと、気が付いたら車両が置き換わっていた・・・ということがあります。個人的には、名古屋市交東山線の5000形もそんな例の一つ。
「新しい電車」と認識しているものは、そうなりやすいですね。

5000形は東山線初の冷房車として1980年に試作の第一編成が登場。1982~1990年に量産車が投入され、6両編成23本138両がありました。1977年に最初の区間が開通した鶴舞線では既に冷房車が投入されていたわけですが、20m級の大型車を使用する同線と異なり、国内でも特に小型の車両(車体長:15000mm、幅:2508mm、最大高:3450mm)を使う東山線への冷房車を投入は難題であったと思います。
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・名古屋市交通局東山線 5609 2006年10月 上社
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・名古屋市交通局東山線 5109 2006年10月 上社

東山線(名城線の電車もそうですが)は、それまで全車両がM車で主制御器も各車にあり(1C4M)、1両の中で完結する方式でした(補器類はその限りではありませんが)。しかし5000形は両先頭車が制御車となり、主制御器は2両に一つ(1C8M 日立CFM-138RHまたは三菱CH-MR-124)となりました。主回路チョッパ方式を採用しているのは、この頃に製造された各地下鉄の冷房車に共通した特徴ですね。主電動機は日立HS-14531または三菱MB-3255で、いずれも出力95kw。従来の車両が48~55kwでしたから随分と出力増強されていることがわかります。

 車体は日車および日立が担当しアルミ製。窓配置は従来の300形等を踏襲していますが、開閉可能な窓の数は減っています。前面は切妻ですが傾いているのが特徴。そして冷房装置は12500kcal/hの三菱CU-75を1両に2台、その電源はSIVを使用し、コンプレッサと共に両先頭車に搭載ています。このように編成で機器は分散され小型化されているものの、床下機器の配置図を見ると各車両スペースの余裕は殆どないことがわかります。
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・2006年10月

これは藤が丘工場の公開の際に撮影した連結面。この配管覆い?が気になるところですが、冷房の排水関係なのでしょうか・・・大阪市交の10系等でも見られますね。

・参考文献
近藤 三郎「名古屋地下鉄東山線に冷房車 5000系登場」 鉄道ファン231号(1980年7月) 交友社
大須賀廣郷・田川輝紀・小川金治「日本の私鉄20 名古屋市営地下鉄」保育社

by hiro_hrkz | 2018-12-15 17:55 | 鉄道(その後の電車) | Trackback | Comments(0)
芸陽バス 日野P-RU638BB +西工58MC SD-I
芸陽バスの県内高速車は、一時期各所からかき集めた様々な車両が使われていました。以前ふそうの例を取り上げましたが、本日とりあげる車両もなかなかのインパクトでした。
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・芸陽バス 日野P-RU638BB +西工58MC SD-I 2005年8月 西条

 日野+西工のスーパーハイデッカー、しかも側面は固定窓で扉はグライドスライドというなんとも濃い仕様のクルマです。とはいえ芸陽の発注車ではなく、もとは親会社の広島電鉄が1988年に広島~福岡の高速バス「ミリオン号」を開業するのにあたって購入した車両です。
 西工が選択されたのは、共同運行会社が当然ながら西鉄であったことが関係しているのでしょう。3列シートの採用など、昼行でも夜行バスなみの設備を目指したと聞けば、この仕様も納得ができるところです。

 しかし、ミリオン号は低迷したうえに5年で廃止。車両は他の路線に転用されます。そして1台が芸陽に移籍してきました。ナンバーは広島電鉄時代と変わっていません。一方で車内は、一般的な4列シートに改造されていましたが、これが移籍前なのか後なのかはよくわかりませんでした。
by hiro_hrkz | 2018-12-07 22:26 | バス(北村、西工、東特) | Trackback | Comments(0)
西日本鉄道宮地岳線 モ320形 326・327
部分廃線前の西鉄宮地岳線の電車から、本日はこの電車を。
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・西日本鉄道宮地岳線 モ326 1997年3月 貝塚

 300形は以前、303形・308形の前面非貫通車を取りあげたことがありますが、今回のお題はスタンディウィンドウの中間車、320形です。
 この車両については、まず1951年近畿車両製の大牟田線初代600形を説明しなくてはなりません。国鉄52形電車なみの流線形を持つ2扉車で、編成がMc-M-Tcの3連2本がありました。しかし1961年に編成を解除され、中間M車はロングシート化の上で300形と編成を組むことになりました。これが320形のモ324・325です。一方、先頭車はMcを電装解除の上で新造の中間電動車2両と編成を組んで1300形4連2本となります。このときに発生した台車・電装品等を流用して1961年に川崎車両で製造されたのが、このモ326・327です。従って、320形は機器は同一ですが車体が全く異なる2つのタイプが存在しました。
 なお、326・327の窓配置は京王2700、小田急2200等の新関東型と同じですが、車体長はそれらよりも若干長めの18000mm(最大長18500mm)、車体幅は最大2740mmです。

 その後、300形は改軌の上で2回にわけて宮地岳線に順次転属しますが、2扉の324・325は対象から外れ大牟田線で終焉を迎えます。同じく元600形の1300形は3扉化・冷房改造共に不可能ということで廃車になっているので、これは仕方がなかったのでしょう。
 一方326、327は1986年6月で宮地岳線に転入。国鉄DT14・TR47と同系の新扶桑FS-8台車に三菱の主電動機MB-249-AFR(出力82kw×4)から、釣合梁式の国鉄TR22台車に国鉄MT15-Cになります。なおMT-15は国鉄でのスペックは端子電圧675V・出力100kwですが、西鉄では104kwにしていたようです。理由は不明。主制御器は三菱ABFのまま変わっていません。
 転入した年の10月にはワンマン化、そして1989年には冷房化改造(8500kcal/hの冷房機を3台搭載)が行われています。300形はいくら車体更新したとはいえ運輸省規格型を冷改したあたりに、非常に唖然としたのを思い出しますが、その中でこの2両は全金属製の車体を持つので違和感がありませんでし・・・今見ると、スタンディーウィンドウと冷房機の組み合わせは若干アンバランスな感もしますが。
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・西日本鉄道宮地岳線 モ327 1998年9月 香椎花園

 さらに1993年にはモ327は西武701系の廃車発生品を使って、台車はFS-342(国鉄DT21)、主電動機はHS-836Frb(国鉄MT54)、制御器は日立HT-20Aに変更。津屋崎側先頭車のモ307と2両ユニットの電動車構成となりました。ただし、ブレーキは終始自動ブレーキのAMAでした。

・参考文献
出口 正則・諸岡 雅宏「私鉄車両めぐり162 西日本鉄道」 鉄道ピクトリアル688号(1999年4月増)
慶応義塾大学鉄道研究会『私鉄電車のアルバム 1』 交友社 1980年
by hiro_hrkz | 2018-12-01 23:51 | 鉄道(近代形電車) | Trackback | Comments(0)