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平和島の都電杉並線
もと都電2000形の長崎電気軌道700形最後の1両が、このたび廃車になります。
その2000形には都内で保存された車両もあったことを思い出し記す次第です。
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大田区は平和島にある小学校の校庭に保存されていた2011です。
都電2000形は唯一の1067mm軌間である杉並線向けに、1951~1955年に合計24両が製造されました。が、製造時期による差が大きく、長崎に渡った最終増備車(2018~2024)が7000形に準じた車体を持つ完全な新車なのに対し、このグループ(2011・2012)は1952年日鉄自製で3000形に準じた車体を持つ半鋼製車、また木造車を鋼体化したものです。

最大寸法は11700×2155×3400mm(長×幅×高)で6000形などよりも55mmほど狭いうえに、車体の前後を絞っているためにより細身の印象を持ちます。1963年に杉並線が廃止になったあとは1965年になって改軌の上で三田車庫や広尾車庫に転属、しかし都電の撤去計画の進展により1968~1969年に廃車になりました。

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電車に取り付けられていた説明板によれば、1968年に設置されたとのこと。撮影時に車体の塗装は荒川線を意識したのかクリームに青帯となっていましたが、これでは横浜市電ですね。平和島にあるゆえか「平和号」という愛称が付けられていたようです。
ビューゲルはついていましたが、台車など床下機器は無く、コンクリートの台座の上に置かれていました。なお、台車はもともとD10(東京都交通局での型式、いわゆる日車C系)を履いていました。
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車内も室内灯やつり革と言った部品は無くなっており、座席も袖仕切り以外は新たに作られた木製のものとなっていました。ニス塗りの部分は現役時代のままなのでしょう。

撮影の数年後、撤去されたようです。

・いずれも1995年7月 撮影
by hiro_hrkz | 2019-03-30 02:02 | 路面電車・低床電車 | Trackback | Comments(0)
越後交通 三菱ふそうP-MM117J +呉羽・U-MM218J +MBM
この数回、9m大型車を取り上げて来たので、今回もそのサイズの車両で一つ。
越後交通も1988年から約10年間にわたり、9m大型車の導入しています。分離子会社側では既に中型車が導入されていましたが、本体側ではそれよりも大きめの車両が選択されたわけです。また、越後交通は1985年から日デの導入を開始し4メーカを揃えていたたため、9m大型も各社から導入しています。ただしその数には開きがあり、いすゞが多数、以下日デ、ふそう、日野の順に数が少なくなります。
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・越後交通 三菱ふそうP-MM117J +呉羽 2001年8月 新潟県北魚沼郡湯之谷村
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・南越後観光バス 三菱ふそうP-MM117J +呉羽 2007年1月 越後湯沢駅前(新潟県南魚沼郡湯沢町)

ふそうは、1988~1990年にP-MM117Jが6両ほど入りました。
越後交通のエアロスターは呉羽製だったため、従来の車両と違和感のないスタイルとなっています。異なるのは、前面左側面側の安全確認窓がMMでは省略されているところなどがあげられます。
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・越後交通 三菱ふそうU-MM218J +呉羽 1998年11月 長岡駅前(新潟県長岡市)

次に導入されたのは1995年のこと。排ガス規制が変わる前にU-MM218Jが3両導入されています。
この間にエンジンの変更で型式が変わり、また大型車のエアロスターKがエアロスターMに準じる車体となったため、MMの車体も同様に変化しています。
越後交通のU-MMは仕様の面ではP-MMと大差がありません。ただし、前面は安全確認窓つきとなり、大型車により近くなりました。

このあとも越後交通では9m大型を増備しますが、それはいすゞと日デに限った話。ふそうはこれが最後となり全体で9両で終わりました。
by hiro_hrkz | 2019-03-28 00:36 | バス(三菱/呉羽) | Trackback | Comments(0)
小田急電鉄 デキ1050形EB1051
2軸の凸型電機(B凸)というのは、模型では作りやすいこともあるのか多数の作製を見かけますが、これが実物になるとなかなか例が少なくなります。最も模型のB凸(特にNゲージ)は実物に換算すると、いったい軸重何トンなんだ・・・というのも多いのですが。
 その実例の一つが小田急のデキ1050形。相模大野にある工場の入換で使われていたもので、電車の車窓からも見えたのでご存知の方も多い車両だと思います。
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・小田急電鉄 EB1051 2002年2月 相模大野

1951年6月、日立製作所製。最大寸法6450×2515×4250mm(長×幅×高)の15t機です。
もとは日本専売公社の私有入替機 101号で、1950年3月に開設された足柄駅から分岐する同公社小田原工場の専用線で使用されていました。ただし、当時の車両新製は割り当て制度があり、三井鉱山(三池炭鉱専用鉄道)の枠を使って製造したものです。従って、書類上は三井鉱山EB1を譲りうけたことになっています。同様の経緯をだどった車両に、弘南鉄道ED301福井鉄道デキ2があります。
 1958年に専用線の運転業務が小田急に委託され、翌1959年に当機は小田急に譲渡。当初は相武台工場の入換で使われましが、1962年に大野工場開設に伴いそちらに異動しています。

 片方のボンネット内に制御器が、もう一方にコンプレッサが収められています。ボンネットのシルエットは十和田観光電鉄ED301など日立製の特徴が出ていると思います。キャブの妻が2枚1組と1枚窓に分かれているのが特徴ある点ですね。
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 主電動機は日立HS255-Fr1(端子電圧750V、60.0kw)×2、制御方式はオーソドックスな電空単位スイッチ式です。軸距は2500mm。構内入換専用のためATS・列車無線のような保安装置はなく、本線に出ることはできませんでした。またブレーキホース等は無く、代わりに各種アダプタを搭載していました。

廃車は2002年のこと。晩年はあまり使われず、専ら大野工場のいちばん奥(小田原側)に留置されていたようです。画像は、その頃に撮影したものです。

・参考文献
鈴木 隆文・高嶋 修一 「日本専売公社専用鉄道について」 鉄道ピクトリアル679号(1999年12月)
澤内 一晃 「凸型電気機関車の系譜」 鉄道ピクトリアル859号(2012年2月)
慶応義塾大学鉄道研究会 『私鉄電車のアルバム 別冊B』 交友社 1982年

by hiro_hrkz | 2019-03-21 22:20 | 鉄道(電機、貨電、貨車) | Trackback | Comments(0)
宮城交通 いすゞLTと日デRPの富士重工架装車
宮城交通は1987~1989年に9m大型車をまとまった両数で導入しています。
当時、宮交が新車で導入していたのは、殆どがいすゞ・日デ・日野の3社でしたが、それは9m大型でも同じでした。このうち日野のRTについてはだいぶ前にとりあげたので、今回は残るいすゞLT・日デRPのうち富士重工を架装した車両を並べてゆきたいと思います。
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・宮城交通 いすゞP-LT312J +富士5E 2000年4月 宮城県石巻市
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・宮城交通 いすゞP-LT312J +富士5E 2001年7月 宮城県塩釜市

いすゞLTはIKと富士の双方が導入され、約20両ありました。若干IK架装のほうが多かったようです。
上の画像は石巻所属の5004で1988年式、下は塩釜所属の5179で1989年式。屋上のベンチレータと換気扇、エアコンのエバポレータが両者間の差となっています。非常口下に開口部がありますが、同じ仕様は八戸市交通部などのLTでも見ることができました。
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・宮城交通 日デP-RP80G +富士5E 2000年4月 宮城県石巻市

一方、日デRPは数が少なく7台程度の存在。しかも各営業所にバラけて配置されていたので、なかなか見ることができない存在でした。画像の5401は1989年式。いすゞLTとは似ていますが、エンジン部の開口部や太い窓柱の位置などに差がでています。とりわけ、リアオーバーハングがRPのほうが長い点が注目されます。

これらP-LT/P-RPは、気仙沼、塩釜、築館、石巻、白石、村田など仙台市内とは無縁の営業所で使われていました。導入時の補助金の都合もあって、早めに廃車になった車両が多かったと聞いています。

一方、平成元年排ガス規制の時代になると宮交の9m大型導入数は激減。
自社発注はいすゞLT+富士7Eが2両導入されただけで終わります。
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・宮城交通 いすゞU-LT332J +富士7E 2002年10月 白石駅(宮城県白石市)

画像は白石所属の5833で、1992年1月製でした。他に佐沼に1991年1月製の5616が配置されていたとのこと。
P-LT +5Eの仕様を受け継いでいますが、屋上は丸型換気扇からベンチレータに戻っています。
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・宮交登米バス 日デP-RP210GAN +富士7E 2002年2月 宮城県迫郡佐沼町

そして宮交の9m大型+富士重工で忘れてはならないのがこの車両。
佐沼に配置されていたこのRPは、もとは所謂「サンプルカー」でした。詳細は拙サイトをご覧ください。
by hiro_hrkz | 2019-03-16 16:22 | バス(富士重工) | Trackback | Comments(0)
栗原電鉄 C15形
 1955年の改軌時にはナニワ工機製の新車のM15形3両を揃えた栗原電鉄ですが、それ以外の旅客車は、全て他社からの譲渡車となりました。
 1956年1月に増備されたC14形C141、142は、もと阪急電鉄の木造車81形81・86(1923年川崎造船製)で、610系に機器を流用したために抜け殻となった車体を譲り受けたもの。現在では阪急電車の譲渡先といえば系列の能勢電しかありませんが、この頃は複数の事業者への移籍例がありました。一方で、台車は西武鉄道から購入した国鉄TR14系で、前年に同社からモハ204を譲り受けてM161としたことに続くものなのでしょう。この後も栗原電鉄は車両の供給を西武(所沢工場)に頼ることになります。
 ともあれ関西の私鉄電車が関東以東に移籍した数少ない事例となりました。なお、形式の14は14m級車であることを示します。
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・栗原電鉄 C152 1994年2月 若柳
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・栗原電鉄 C151 1994年2月 若柳

 C14形は1960・1961年に、西武所沢工場で車体を新製。最大長が15700mmになったため、形式・番号もC15形151、152に変わります。全長・全幅はM15形と同一で、車体もM15を形運転台にした形態となりました。
 しかし、メーカーの違いから細部は異なり、側面の窓はスタンディウィンドウではあるものの下段はアルミサッシ。また前面窓は窓回りが平面構成、テールライトは埋め込み式と全般的に西武所沢の特徴が出ています。特に顕著だったのは車内で、薄紫色の壁に赤いモケットの座席など、当時の西武鉄道の電車に準じたものとなっています。
 なお、連結相手のM15形に貫通路がないので、こちらも非運転台側は切妻で3枚窓・テールライト付きとなっていました。

 晩年は殆ど動かなかったようですが、くりはら田園鉄道に移管される1995年まで在籍していました。

・参考文献
高橋 修『RM LIBRARY 23 関西大手私鉄の譲渡者たち(上)』 ネコ・パブリッシング 2001年
小林 隆雄「東北地方のローカル私鉄 現況11 栗原電鉄」 鉄道ピクトリアル477号(1987年3月) 電気車研究会 
by hiro_hrkz | 2019-03-08 23:28 | 鉄道(近代形電車) | Trackback | Comments(0)
夕張鉄道の日野RU 2題
北海道の乗合事業者では平成6年排ガス規制(KC-)初頭のあたりまでは軸距5.0m以上の大型車の導入が殆どで、それよりも小さいサイズのバスは少数派でした。この中で、道央の夕張鉄道では昭和58年排ガス規制(P-)で日野の9m大型をまとまった台数、導入していたようです。
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・夕張鉄道 日野P-RU174AA +日野車体 1995年9月 夕張石炭の村(北海道夕張市)
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・夕張鉄道 日野P-RU174AA +日野車体 2004年6月 栗山駅(北海道夕張郡栗山町)

中型ではなく9m大型が選択されたのは、積雪期に大型車とトレッドが同じ方が都合がよかったのだろうと推測するところです。
この時期、日野の9m大型には中型がベースのP-RKと大型がベースのP-RU(1986年発売開始)の2種類がありましたが、夕鉄が導入したのは後者。北海道の事業者らしくエアサスが選択されていますが、冷房は無し。このあたりは、同じ頃にP-RUを導入した北海道中央バスと共通するところがあります。
扉配置は前中扉で、側面の方向幕が窓の天地一杯に使用するタイプとなっていました。
なお、下の画像の車両は前面窓から下が後天的改造で、平成元年排ガス規制(U-RU)以降の車両と同じ形状になっています。
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・夕張鉄道 日野KC-RU1JJCA +日野車体 2008年5月  大通東1(札幌市中央区)

夕鉄のRUには、こんな車両も。
貸切前構を持つ平成6年排ガス規制適合車。ただし「札幌200」ナンバーが示すように、こちらは移籍車です。
前歴は不肖。
夕張と札幌を結ぶ急行路線で使われていました。
by hiro_hrkz | 2019-03-03 16:44 | バス(日野車体) | Trackback | Comments(0)