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おのみちバスの三菱ふそうU-MK 2題

尾道市交通局が2008年4月に民営化して発足した、おのみちバス。
公営時代から自社発注車を基本としていますが、民営化前後の一時期、移籍車を多数導入したことがあります。
本日はその中からふそうの中型車を2種類ほど取り上げます。
・おのみちバス　三菱ふそうU-MK218J +MBM　2010年2月 尾道駅前

もと神奈川中交通のU-MKは4両が移籍しました。これよりも前に大型車のMPが4両移籍しており、それに続いたものでした。
神奈中は、この車両の頃に大量の中型車を導入しており、廃車後は多数が各地に移籍しています。
外観上は、行き先表示のLED化、前面窓下の運賃支払い方法の表示窓の撤去、側面の出入口表示がプレートになったのが大きな変更点です。塗装は、公営時代に導入した日デRN+西工から導入された白とエメラルドのツートーンでした。
・おのみちバス　三菱ふそうU-MK618J +MBM　2010年2月 尾道駅前

　一方、前中折戸でメトロ窓のこの車両は、中国ジェイアールバスからの移籍車です。
同社の路線車が他社に移籍した事例は殆どないと思いますが、これは柳井と周防大島を結ぶ路線が廃止になった際に移籍しました。
当時、それほど高い車齢でもなかったので他の支店などへ転用することはできなかったのか？と思ってしまいますが。
2両が在籍していたと記憶しています。上記のもと神奈中とは、前面のロゴがなぜローマ字と平仮名で異なっているのかなど、今となってはよくわからない差もありますね。

　

長崎電気軌道 6000形

・2022年5月　蛍茶屋

日本の路面電車に超低床電車が登場してはや25年。
しかし、新車導入そのものにコストがかかること、構造が複雑であること、各地の経営状況など様々な要因でその普及は遅々としています。これは同じ年に普及のはじまったノンステップバスと大きく差が開いたと感じるところです。
　そのような状況の中で、アルナ工機→アルナ車両は駆動方式などに工夫を行い低コストのノンステップ電車を開発してきました。そして、このたび長崎電軌に従来の車両とあまり変わらない単車の6000形を送り出しました。2021年秋の導入発表以降、国内の路面電車マニアを騒然とさせ、そして注目を一気に浴びることになりましたが、その車内の構造が発表になると更に騒然となり・・・ということで私も12年ぶりに長崎を訪れることにしました。
・長崎電気軌道　6001　2022年5月 市民会館／市民会館～桜町／出島

　長崎電気軌道がパンフレットを公開していますので、諸元はそちらを参照してください。車体寸法は長さ12200×幅2300mmで、ツーステップ車の1800形の12140×2300mmとほど同一であることがわかります。主電動機は東洋電機で、恐らくは鹿児島市電7500形で実用化した小径の誘導電動機を採用していると思います。ただし台車は昔ながらの揺れ枕式を採用している点に特徴があります。
さて、マニアを騒然とさせた車内ですが、それがこの車両最大の特徴である段付きのロングシートです。かつて、イタリアのSOCIMI社が試作した単車のノンステップ電車S-350（ミラノ市電　ATM5001）の再来ですが、それよりは段差は随分と小さいものになっていいます。この構造について乗客が着席・起立する際に転倒事故が多発するのでは？と懸念する声がネット上で散見されましたが、実際には違和感なくそれを行っているように見えました。それだけでなく、足を投げ出して座る人が減り、また立席と座席とのエリアが明確に区分され乗降がスムーズになるなどの副産物的な効果もあるようです。
　ただし、足元のスペースは奥行が約30㎝程度です。台車の構造を考えると、この構造は1372~1435mmゲージ向けで、1067mmの路線では通路幅の800mmを確保するのが困難になり難しいのではないかと思います。

車齢60年超の車両も多い同社です。これを機にコンスタントに車両の置き換えが進むことを願っています。・2022年5月　崇福寺

千葉交通 日野KL-HU2PMEA・KL-HT2MPEA +日野車体

成田市より西の千葉県に路線を持つ千葉交通ですが、その特徴の一つに成田空港とその構内施設の送迎輸送があげられます。
ここには一般路線とは仕様の異なる車両が投入され、ブルーリボンシティも長らくここでしか見られないものでした。・千葉交通　日野KL-HU2PMEA +日野車体　2003年6月　成田空港第2ターミナル

まず最初に投入されたのが2000年式のKL-HU2MPEAで、日本航空の契約塗装車でした。この前にはP-HTの日本航空専用車が在籍していたので、これはその後継だったのでしょう。乗合ではないので、2ステップ車が選択されています。前面から見るとバンパーの下側に段があるのがワンステップ車と見分けるポイントです。
千葉200か421、422(社番T10-209、T10-210)の2両が在籍していました。
・千葉交通　日野KL-HT2PMEA +日野車体　2003年6月　成田空港第2ターミナル

続いて2001年に導入されたのが千葉200か603、604(T11-213, T11-214)の2両です。外観は目立った差はありませんが、型式のKL-HTから判るようにリーフサスを採用したのが最大の特徴です。これ以外には越後交通グループと阪神電鉄程度でしか採用事例は無いように思います・・・自家用車は判りませんが。・千葉交通　日野KL-HT2PMEA +日野車体　2012年3月　銚子駅前

この車両に限った話ではありませんが、後年、車体を通常の塗装に戻し一般路線に転用されています。
603は銚子に配置され、主に千葉科学大学への路線で使われていました。
・千葉交通　日野KL-HU2PMEA +日野車体　2004年8月　成田空港第2ターミナル
・千葉交通　日野KL-HU2PMEA +日野車体　2015年3月　成田空港

2002年にも千葉200か707、708(T12-215, T12-216)の2両が導入されました。
2000年導入の2両と同じエアサスに戻りました。
708は一般塗装にならず、JJ統合後のロゴ変更を行いました(707は不明)。
・千葉交通　日野KL-HU2PMEA +日野車体　2003年6月　成田空港第2ターミナル

そして、2003年も千葉200か933、934(T13-217、218)の2両が導入されました。
この2両は当初から千葉交通の標準塗装で登場したようです。

これら送迎輸送車の特徴といえば、行き先表示が暗号と化していることですね。
2PTB(第2旅客ターミナルビル)だけは一般向けに使われることがあるのでわかりますが、他は何がなんだか・・・セキュリティ対策もあるのでしょうか。

近年は逆に路線車が送迎輸送に転用されているようです。

・参考文献「バス事業者訪問80　千葉交通」　バスラマインターナショナル　77号（2003年3月）

上毛電気鉄道 デハ310形・クハ330形、デハ350形・クハ360形

・中央前橋駅を発車するデハ317+クハ357　1994年3月

　大手私鉄からローカル私鉄への譲渡車両はメジャーな存在ですが、実際には各社によってその数は大きく異なります。実質的に自社の一部門だった新京成以外への譲渡が銚子電鉄への1例しかない京成、戦後の独立後は100形(土佐電)と3000形(富山地鉄)だけの京阪、やはり戦後は琴電と大井川への合計3系列だけの近鉄あたりが譲渡に消極的なほうだと思います。
　東武鉄道は最近、アルピコ交通(松本電鉄)に20000系が譲渡され話題になっていますが、有史以来電車の譲渡事例は戦後混乱期に63形を導入した見返りの供出を除けば殆どありません。最も電気機関車や気動車、あるいは路面電車の譲渡例はあります。電車については主要機器の再利用で更新車を多数作るなどしたため、譲渡できる車両が無かったというのが正しいでしょう。
　その中で珍しい譲渡事例が、もと東武3000系の上毛電気鉄道のデハ310形・クハ330形、および3050系のデハ350形・クハ360形です。最も、上毛電鉄は東武が筆頭株主（1996年当時で42％保有）ですので、実際には救済措置的な意味合いもあったと思われます。

　上毛電鉄では、1970年代後半にもと西武351・1411形のデハ230・クハ30を導入し車両を統一しましたが、これの代替として1989～1990年にデハ310形・クハ330形2連9編成18両を導入しました。東武3000系は昭和初期に製造されたEEまたは東洋電機の電動カム軸式制御器(もしくはその互換器)を搭載する車両の機器を流用して、1965～1968年に津覇車両で更新された18m級車です。このため台車等はまちまちでした。上毛ではデハの台車は扶桑KS-33L(東武形式TRS-28M)に統一されていましたが、クハはバラバラで台車別にクハ320(扶桑KS-30L)・330(国鉄TR-11)・350(BW-78-25A)の3形式に分けらました。最もクハ320・350形は後年TR-11に履き替え、クハ330形に統一・改番されています。なお、主電動機はEEのDK-91B(出力97kw)、主制御器は東洋ES-530または豊電業US-531です。
　譲渡の際、車体の改造はほぼありませんでしたが、塗装は沿線の美術専門学校に依頼したものに変わりました。これがパステルグリーン、ベージュ、赤、白の4色を使った派手なものでしたが編成毎に微妙に異なり、またその後簡略化で白を廃し赤は窓回り塗りつぶしから帯に変化しました。・上毛電気鉄道　デハ318＋クハ338　1994年3月　中央前橋・上毛電気鉄道　デハ318(上)、クハ338　1995年8月　中央前橋

いちばん上は1994年3月に撮影したもの。過渡期なのか、赤い部分がありません。
その1年半後に撮影したのが下の2枚ですが、窓下に赤帯が巻かれるようになりました。
・上毛電気鉄道 デハ315　1995年8月 大胡・上毛電気鉄道 デハ319　1995年8月 中央前橋

この窓下に赤帯が入ったものが末期の標準的なスタイルだったのですが、319はパステルグリーンと赤帯の間にベージュの部分がなく、前面は赤帯が細く2本になっているという変化がありました。
・改造待ちのもと東武鉄道モハ3652　のちのデハ353　1995年8月

　310・330形は車体は新しかったものの主要機器の製造が昭和初期で老朽化が深刻だったようです。そのため、1995年には早くも廃車がはじまります。この代替として入線したのが、これまた同じ東武3000系列でした。当時、既に冷房付きのカルダン駆動車の譲渡が当然となっていた中で、ほぼ同一の車両での置き換えに当時のマニアは唖然としたようです。
　最も、同じ3000系列でも更新年が1972年と若干新しい3050系が種車で、こちらは日立製の機器を搭載しています。制御器は電動カム軸式のMC-H-200Bで、電空カム軸式のPR-200から戦後に置き換えられたものも多かったようです。主電動機はHS-266-Aで、出力は110kwと310形より大きくなっています。なお、台車はデハがKS-33L、クハがTR-11で、この点は310・330形と変わりませんでした。
・上毛電気鉄道 デハ351　1995年8月　大胡・上毛電気鉄道 クハ366　1998年5月　中央前橋

デハ350、クハ360形として1995～1996年に2連7編成14両が導入されました。
殆ど改造されていないのは310・330形と同じですが、こちらのほうがより徹底しており車体外装は帯の色を変えただけ、また前面の窓上の車番も310・330形は板でしたが、こちらは種車の列車番号表示幕を使っていました。窓上の帯は、入線当初は赤でしたが、後年はオレンジ色になりました。・上毛電気鉄道　クハ362　1995年8月　大胡・上毛電気鉄道　デハ352（上）、クハ362　1998年5月　大胡

また、デハ352・クハ362、デハ353・クハ363、デハ355・クハ365の3編成は全面広告車として登場しました。この3編成は廃車まで広告は解除されなかったたようです。

結局のところ、350・360形は一時しのぎなもので、1998年からもと京王帝都3000系の700形が導入されます。これに伴い2000年までに廃車になりました。350・360形は導入から2～5年での淘汰でした。・廃車後、大胡車庫で倉庫となっていたクハ334。これも一時的なものだったようだ。　1995年8月

函館バスの富士7E・8E

かつて函館バスは、自社発注車に関しては、日デ・ふそう・日野の3社を導入しており、日デは当然ながら富士重工を架装していました。
その中から富士7E・8E系のを架装した車両をとりあげたいと思います。

函館バスはP-UA32N +富士5Eを1988年に導入したあと、暫く一般路線用の日デを発注していません。1992年に導入したU-UA440NANが、初の富士7E架装車となりました。
・函館バス　日デU-UA440NAN +富士7E　2007年5月　函館駅前

軸距5.55mの長尺車でエアサスというのは、いかにも当時の北海道らしい仕様ですが、この時点でもまだ冷房は装備していません。
1992・1993年に各3両づつ、合計6両をこの仕様で導入しました。
・函館バス　日デU-UA440NAN +富士7E　2011年10月　函館駅前

1994年の導入車から冷房つきになります。これは道内の事業者でも遅いほうであったと思います(函館市交通局はこの頃既に冷房つきの車両を導入していました)。また床高さも標準床から低床になりました。
1994年に1両、1995年に3両の合計4両を導入しました。・函館バス　日デKC-UA460LAN +富士7E　2014年5月　五稜郭電停

平成6年排ガス規制(KC)になっても引き続きUA+7Eを導入しますが、軸距は5.24mの標準尺と短くなりました。また、前扉が車体色と同一になったため印象が少々変わっています。
1996年に2両、1998年に1両の合計3両を導入しました。・函館バス　日デKC-UA460LAN +富士7E　2014年5月　五稜郭電停

また、中距離線用のトップドア車も導入しています。日デではP-UA32N以来、約10年ぶりのことでした。
塗装も貸切車に準じた中距離線の塗装となっています。
1997年と1999年に1両づつ合計2両を導入しました。
・函館バス　日デKK-RM252GAN +富士8E　2003年9月　函館駅前

平成10年排ガス規制(KK-)になると、さらにダウンサイジング化が進み中型車になりました。
従来、積雪期の走行性や乗客集中を理由に北海道ではごく一部を除いて中型車の採用事例があまりありませんでしたが、走行環境の変化や車両の低床化などを理由によりこの頃から採用する事業者が増えています。2000年に2両を導入しました。

一方で、大型車の導入も行われました。平成12年排ガス規制(KL-)適合の車両となり車体も新7Eになりました。
まず、2001年に中距離線用のトップドア車2両を導入しましたが、これは以前取り上げているため、今回は割愛します。
・函館バス　日デKL-UA452MAN +富士新7E　2003年9月　函館市内

続いて2002年に導入した2両は、函館市内線向けの前中扉間ノンステップ車になりました。軸距は5.30mの標準尺(M尺)を、また冷房はデンソーを選択しています。
その後も当型式の導入は続きましたが、車体は西工になっています。

余談ですが、よくKL-UA45系+新7EのP尺ノンステは川崎市営の1両と旭川の2社（道北バスに3両、旭川電軌に4両）にしかなくて貴重というのがマニアの間で言われています。しかし、実際のところはM尺ノンステのほうが、この函館の2両のほかに横浜市営の2両しか製造されておらずより貴重な存在だったことは、案外知られていませんでした。