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津軽鉄道 キハ2400形(自社発注車)

　戦前は国有鉄道よりも率先して車両の開発が進められていた民鉄の内燃動車ですが、戦後になると一転して国有鉄道の車両に範をとった車両が一般的となります。各地に国鉄キハ10あるいはキハ20の亜流と呼ぶべき車輌が存在しました。
津軽鉄道キハ2400形もそんな事例の一つで、1962年にキハ24021～24022、1966年にキハ24023、1967年にキハ24024の4両が新潟鉄工所で製造されました。
・津軽鉄道　キハ24022　1994年2月 津軽五所川原・津軽鉄道　キハ24023　1997年8月 津軽五所川原・津軽鉄道　キハ24024(廃車)　2002年6月　金木

　窓割は便所がない点を除けば国鉄キハ20に準じていますが、1段上昇式の窓を採用していることが特徴です。ただし、国鉄キハ22のような2重窓ではなくその天地寸法もそれよりは大きめです。
また、床下排気となっているため、キハ20のように排気管を通すために窓柱が太くなっている場所がありません。結果として客用扉間の窓が等間隔となっており、これは同じく新潟鉄工所で製造された雄別鉄道の気動車と共通しています。
　機関は当然ながら国鉄DMH17系のDMH17C、台車も国鉄DT22系ですが型式は新潟独自のものでNP1A・NP2A(24021～24022)もしくはNP1B・NP2B(24023～24024)となっています。

さて、津軽鉄道の戦後の気動車は、国鉄キハ22を22027・22028として導入するまで、全てキハ2400形としていました。
すなわち
　キハ2401　もとキハ2(1933年　日車製)
　キハ2402～2403　1950年　新潟製。前面は国鉄キハ41000タイプ
　キハ2404～2406　もと三岐鉄道　荷台付き
　キハ24021～24024
　キハ24025・24026　もと国鉄キハ11
となります。これは仙台鉄道管理局式※の番号体系を採用したためで、24は鋼製ボギー車を示します。他にも宮城県の仙北鉄道の気動車がキハ2400となっています。

　キハ24021～24024は1992年4月1日よりはじまったワンマン化に対応しなかったため、走行の機会が減少。
加えて、NDCシリーズの津軽21形の増備に伴い、1997年2月にキハ24021、24022が、2000年3月にキハ24023、24024が廃車になっています。

・参考文献
　湯口 徹『レイル 14　私鉄紀行　奥の細道(上)』　プレスアイゼンバーン　1985年
　服部 朗宏・藤岡 雄一「私鉄のキハ20系」　鉄道ピクトリアル605号(1995年5月)
　岸 由一郎「津軽鉄道」　鉄道ピクトリアル636号(1997年4月増)

※　2019.4.13 　修正しました。

千歳相互観光バス 日デKL-UA452KAN・KL-UA452MAN +西工96MC

千歳相互観光バスは、長らく西武バスからの移籍車を受け入れていることで知られます。
そうなれば西武バスの車種構成からして、最近は西工架装の車両が増えているようです。
今回は、撮影できた3両の画像を並べてみます。・千歳相互観光バス　日デKL-UA452KAN+西工96MC　2016年10月 千歳駅前(北海道千歳市)・千歳相互観光バス　日デKL-UA452KAN+西工96MC　2018年8月 千歳駅前(北海道千歳市)・千歳相互観光バス　日デKL-UA452MAN+西工96MC　2018年8月 千歳駅前(北海道千歳市)

全車前中引戸という点は共通していますが、そのほかはバラバラ。
軸距4.8m(UA452KAN)は前中間ノンステップ車、軸距5.3m(UA452MAN)はワンステップであるのが大きな違い。
エアコンも前者はゼクセルとデンソー、後者はデンソーのモデルチェンジ前を搭載しています。

高松琴平電気鉄道長尾線 750形750、760

・高松琴平電気鉄道長尾線 750+870　1998年7月 白山～井戸

　琴電の旧型電車の中でも、とりわけ数奇な運命の持ち主と感じるのが750形でした。
　1951年、日立製作所製。もと備南電気鉄道(宇野～玉)モハ100形101～103となるものの、小林宇一郎氏の研究発表により、未開業に終わった蔵王高速電鉄(山形～半郷～上山、半郷～高湯)の発注車であるとされています。どちらも第2次大戦後に企画された鉄道ですが、蔵王高速は山形～上山の土木工事もかなり進んでいた段階で朝鮮戦争勃発による資材高騰で断念、備南はほぼ完成状態にあった造船所の引込線を流用したものの資金難で1953年4月に開業します。しかし、当初の構想のような児島を経て水島に達する路線には程遠いものでした。
　結局、備南電鉄は3年後の1956年3月に解散し、玉野市に経営を譲渡。その後は玉遊園地前までの路線の延長や交換所の設置などが行われたもの、道路整備が進んだことで旅客は伸びず経営は苦しい状態が続きます。その結果、経費削減のため1964年11月に中古の気動車を購入して内燃動力併用となり、不要となった電車は1965年3月にコトデンに売却されました。なお、玉野市の鉄道は1972年3月31日限りで廃止になっています。
・高松琴平電気鉄道 760+315　1999年4月 片原町・高松琴平電気鉄道 500+760　2000年1月 井戸

　車体長15000mm×幅2640mm。前面が張り上げ屋根であるのは、この時期、民鉄に強力な売り込みをかけていた日立製作所製の電車に共通のスタイル(例としてコトデンの10000形)です。主電動機はHS-267(端子電圧750V・75kw)×4、制御器は電動カム軸式多段制御・自動加速式のMMC（・・・MMC-H-200か？)で高速性を重視、台車はU型イコライザのKBD-104でした。コトデンでは1965年9月に竣工し琴平線に配置、もと102、103、101の順に750形750、760、770となります。前面は非貫通のままでしたが、その後ほどなくして貫通路を取り付けています(少なくとも1969年には取り付けられている)。
　当時のコトデンは、間接非自動式の制御器(いわゆるHL)の車両が多かったものの、他の方式もいくつかあり750形は単独で使用されていました。しかし、ラッシュ時の増解結が頻繁に行われるため間接非自動への統一に動き出し、750形は1974年に同方式に変更されています。台車・主電動機も、もと名鉄3700の1020形に譲り、以降はTDK-596(出力60kw、もと阪神880等)などを装備することになります。
　1974～1975年に750、760が600V化を受けて長尾線に転属、残る770も1976年に転属しています。この頃も750同志で編成を組むことが多く、770は予備車的存在でした。その770が運用に入った1978年11月3日、平木～白山でダンプカーと衝突し廃車になっています。
　なお、屋上のベンチレータは片側3列のT字型ですが、いつの間にか750については撤去されています(少なくとも1976年には無し)。
・高松琴平電気鉄道 760+860　1998年4月 高田～池戸
・高松琴平電気鉄道 760+860　1998年7月 元山～水田
・高松琴平電気鉄道 750+870+62　1998年7月 元山～水田

　750・760は1979年までに1020形由来のブリル27-MCB-2にMB-98A(端子電圧750V・出力74.6kｗ)を装備することが確認できます。他の長志線電動車の主電動機よりも出力が高いことから、1983年に琴平線から電装解除の上で転属してきた17m級の800番台車と編成を組むことが多くなります。客用扉も木製から金属製に、貫通扉も同様にHゴム支持のものに変更されています。
　1994年の瓦町駅改良に伴う長志線分割では長尾線の所属になり、以降は750は860形870(もと西武→山形交通三山線)、760は同860と編成を組んでいた時期が割合長めだったと思います。上の3枚の画像はいずれもそのころのもの。山形を走っていた電車と山形を走るはずだった電車が編成を組むことに、何か因縁めいたものを感じたものです（・・・蔵王高速にかかわったのは山交ではなく庄内交通の社長なのですが)。・高松琴平電気鉄道 760+100　1998年11月 池戸～農学部前
・高松琴平電気鉄道 750+300　1998年9月 元山～水田

　1998年7月に長尾線にも待望の冷房車、600・700形(もと名古屋市交通局)が入線しますが、この時に単独の制御車を優先して代替することになり860、870は廃車。以降、750形は他の両運転台車と同様の使われ方をすることになります。
この頃の両運転台車は2両がペアになって運用されており、どちらかが検査に入るまではそれが崩れることはほぼありませんでした。しかし、4日に1回、前後が逆になり、また朝は4日に1回、編成をばらされて他の編成の増結に回ったため、実に様々な編成が出現することになります。
・高松琴平電気鉄道 750+36+35　1999年4月　西前田～高田
・高松琴平電気鉄道 760+71+500　1999年10月　白山～井戸
・高松琴平電気鉄道 760+500+315　2000年11月　白山～井戸
・高松琴平電気鉄道 760+606+605　2000年1月　花園
・高松琴平電気鉄道 100、750　1999年7月　仏生山

1999年7月、長尾線用600・700形の第3編成が入線した際に、750は自社発注の100と共に廃車。残った760は2001年？に台車・主電動機を長志線で最も多かった、川車BWにTDK-596の組み合わせに変更します。
・高松琴平電気鉄道 760+120　2002年12月 西前田～高田
・高松琴平電気鉄道 760　2004年4月 瓦町・高松琴平電気鉄道 760+120+325+300　2006年6月 滝宮～陶

2004年には民事再生法適用後の旧型車の標準塗装となった茶色とアイボリーに変更されます。廃車は2006年9月のこと。琴平線ではそれに先立ち、旧型車4両での記念運転が行われました。
　その後は玉野市民有志の尽力により里帰りが実現し、玉野市内で保存されています。・2006年6月

・参考文献
真鍋 裕司「私鉄車両めぐり121　高松琴平電鉄[下]」 鉄道ピクトリアル404号(1982年6月)
真鍋 裕司「琴電　近代化への歩み」 鉄道ピクトリアル574号(1993年4月増)
小林 宇一郎「蔵王高速電鉄モハ100形秘話ー琴電750形のルーツ」 鉄道ピクトリアル574号(1993年4月増)
橋本 正夫『RM LIBRARY102 玉野市電気鉄道』　ネコパブリッシング　2008年
寺田 裕一「動く電車博物館Part3　高松琴平電気鉄道」レイル・マガジン33号(1986年9月)

三重交通のエアロスターM

バス事業者が採用するメーカが大きく偏っていることは往々にしてありますが、そのようなところでほかのメーカの車両を見ると少々得した気分？になりますね。一般路線車の大半がいすゞの三重交通にもエアロスターMがありました。・三重交通　三菱ふそうP-MP218M +三菱　2002年4月 近鉄四日市駅(三重県四日市市)・三重交通　三菱ふそうU-MP218M +三菱　2006年2月 宇治浦田町(三重県伊勢市)

上が昭和58年排ガス規制(P-)、下が平成元年排ガス規制(U-)と異なりますが、仕様はほぼ同じ。
この角度で見る限り差はフォグランプの形状程度でしょうか。
当然ではありますが、主力のいすゞキュービックとも仕様面では大差がありません。
屋上も冷房以外は特に換気扇類があるわけではなく、非常にスッキリとした印象を受けます。

P-が2両、U-が12両の計14両が導入されたようです。
配置は写真の通り、四日市と志摩でした。

一畑電気鉄道 電鉄出雲市駅

一畑電車の西のターミナル、電鉄出雲市駅
現在は隣のJR山陰本線共々高架化されていますが、かつては百貨店の入ったターミナルビルを備える地平駅でした。

ローカル私鉄であってもそのターミナルにビルを建てるという例はいくらでもありますが、一畑の場合は県庁所在地で都市としても大きい松江側ではなく、その反対側の終点の都市というのが少々特徴的な点かと思います。これは北松江→松江温泉駅の立地や、そもそも松江市内の中心地に一畑は百貨店を既に開設していた(1958年)ことを考えると納得できます。

出雲市駅のターミナルビルの開設は1964年のこと。
それまでは山陰本線の出雲市駅に乗り入れていましたが、これを機に独立し駅名を変更しています。
1967年当時の写真(「鉄道ピクトリアルアーカイブセレクション21　私鉄車両めぐり山陽・山陰」P109参照)を見ると3階建て(一部2階建て)なので、その後に2階分増築したことがわかります。その写真には観覧車が写っており、小さな百貨店でも定番の設備だったのだな・・・と思うところです。

さて、一畑の電車とバスは1階から発着していました。バスは駅北側の2車線道路に面したところがそのままバス停になっていました。一方で電車のほうは、その反対側、山陰本線に面した側にホームがありました。
(斜めの写真で失礼します)

山陰本線のホームから撮影した写真は、以前は比較的よく見かけたと思います。
1面1線のこじんまりとしたもので、ホームの幅は狭くなんとなく百貨店の一部を間借りしている雰囲気でした。
外から入ると、どこが駅の入口か分かりづらかったことを思い出します。

ところが、落成時は2階建ての部分の1階にすっぽり入るようにしてホームがあり、しかも1面2線でした。跡見学園が公開している小川功教授の紀要論文「研究ノート 50年前の日本一周の鉄道旅 -現地調査旅行の再現可能性の検証-」の18ページに当時の電鉄出雲市の画像が掲載されています※。大手私鉄ばりの堂々としたターミナルであったことがわかります。
そして、駅自体が松江側に移動し、ホームも山陰本線側に張り出すように改造されたことになります。山陰本線側にも一畑百貨店の増床が行われており、それに伴う移転だったのでしょう。
電鉄出雲市駅は2001年12月に高架化。一畑百貨店出雲店は2000年に一旦閉店し、再開発で完成したホテルの1階に子規模な店舗を持つ程度になりました。
その出雲店も閉店になるとの一報が入っています。

・1、3枚目　1993年8月
・2枚目　1995年2月
・4、5枚目　2009年2月　撮影

※2019.8.24 跡見学園 小川功教授の論文へのリンクを追加しました。

国際ハイヤー いすゞP-LV314L・U-LV324L +富士7E

　1990年代に入り、東武鉄道は子会社への路線委譲を急速に進め、現在はそれらが朝日自動車グループを形成するまでになっています。埼玉県北の熊谷市周辺も例外ではなく、2001年に国際ハイヤーに移管されました。
　埼玉県内で国際(バス)といえば真っ先に思い出されるのが国際興業ですが、もともとは同社のハイヤー事業の一部で、1957年に東武傘下入りしました。その後、同じく東武系列の群馬観光タクシーに合併しますが、東武からバス事業を譲り受ける直前に国際ハイヤーに改称するという少々ややこしい経緯を経ています。ともあれ、このことにより乗合バス事業を開始しています。

　さて、この頃の東武の路線委譲では、車両については子会社側が新車を投入するか、中型車を移管する事例が多くをしめました。その中にあって、国際ハイヤーには大型車が移管され、一部は朝日カラーに変更されたのが特徴でした。大型車の移管は他の子会社に対してもありましたが、殆どは移籍後も東武カラーのままで終わりました。したがって、この国際ハイヤーの事例は目立っていたと言えましょう。・国際ハイヤー　いすゞU-LV324L +富士7E 2001年3月　熊谷駅(埼玉県熊谷市)・国際ハイヤー　いすゞP-LV314L +富士7E 2001年3月　熊谷駅(埼玉県熊谷市)

　国際ハイヤーに移管された大型車は、いずれもいすゞでした。ただし、その仕様については、都内むけの前中引戸と、それ以外の前後折戸の両方が入り乱れています。これは東武時代末期そのままとのこと。なお朝日カラーになった車両はU-LVのみで、P-LVについては存在しなかったと記憶しています。
　それにしても国際バスという表記は紛らわし・・・と感じますが、国際興業バスの路線とは被りようがないですし、特に問題はなかったのでしょう。

　東武は子会社への路線移管が粗方進むと、今度は子会社の再編に乗り出します。国際ハイヤーは2002年10月に両毛観光バスを合併し貸切事業も開始、さらに2004年1月には十王自動車と合併して国際十王交通に社名変更しています。塗装変更された(大型)車の一部は、旧・十王自動車側に異動しました。また、2台が南部バスに移籍しています。

京都市交通局 日野K-RC381 +日野車体

年々、バスは仕様の標準化が進み事業者毎の差が減っています。
今回は、逆に仕様の差が際立っていた時代のバスの画像を1つ。
・京都市交通局　日野K-RC381 +日野車体　1994年8月　三条京阪

京都市営バスの日野RCです。
　モノコックの時代から前面窓下に安全確認窓を設けていた事例は、京阪など他にも何例かありますが、ここはライト上とライト横の2か所に設けられていました。後扉は下半分にも窓がある仕様、側面の方向幕回りも2段に分割され上側に細い窓があります。一方、前面の方向幕は系統と行き先が分割されたものですが、左側面側が系統幕になっている事例は全国的に見れば少数派かと思います。
　そして京都市交のRCがなにより特徴的だったのは、側面の扉間の窓が等幅6枚であったこと。K-RC381は通常であれば、ここには幅の異なる窓が合計7枚並びます(例)。特注であったのでしょう。これはブルーリボンにも受け継がれ、他の関西地方の事業者にも広まることになります。

己亥

あけましておめでとうございます / 새해 복 많이 받으세요　/ 新年快樂 / Frohes Neues Jahr!
Happy new year! / Voorspoedige　nuwejaar! / YENİ YILINIZ KUTLU OLSUN!
今年もよろしくお願いいたします。

2019年/平成31年。つちのとゐ(己亥)年。
平成最後となる今年。1月のバスの表紙は、元号から佐賀市営のK-U31Kとしました。中4枚折戸の富士3Eというあまり類例のない車両(ほかには日立電鉄等があるくらい)です。
そして総合の表紙は・・・・「亥」が付くところが思いつかない。一方「猪」も猪苗代とか私鉄とは無縁なところばかり(三セク含めるなら猪谷がありますが)。そこで、今回は十二支ではなく、十干のほうから選びました。
・広島電鉄 772　2000年9月　十日市町～土橋

己斐ゆきの広島電鉄です。
・・・というか、「己亥」と出すのに「己斐　辛亥」と打ち込んで真ん中を消していたりしたわけです(笑)。己斐ゆきは何形式かにおいて撮影していましたが、表紙は自社発注の350形としたので、こちらではもと大阪市電の750形をとりあげたいと思います。

750形はもと大阪市電の1601、1651、1801形で1965～1968年に合計22両が譲渡され、一躍広島電鉄市内線の主力車両となりました。最大長×最大幅は13700×2480もしくは13710×2488mmですから、地方都市の路面電車にはかなり大きなサイズといえます。これが導入可能な道路状況に改良されていたことは、広島電鉄市内線の存続に有利だったと思います。・広島電鉄 760　1992年3月　本社前・広島電鉄 769　2000年9月　紙屋町

　今回とりあげる4両のうち、760、769、772がもと1801形で1950年。旧番はそれれぞれ大阪市電1832、1828、1831です。製造メーカーは広電では全て富士車両ということになっていますが、これは大阪市電のデータとは矛盾が生じるようです。
　一方762はもと1581形→1651形で1940年木南車輛製。つまりは被爆電車として知られる650形と同じ時期に同じメーカーで製造されたもので、車両の形としても大阪市電を短くすると広電650になります。なお762の旧番号は1582→1652。大阪大空襲で被災し復旧されたという経緯があります。
　広島電鉄が京阪神三市から導入した電車の中では製造年が旧いこともあり、1979年から廃車がはじまりましたが、それでも761～763、768、769、772の6両が冷房改造されています。今回とりあげる中では760のみが非冷房で廃車になった車両で、ほかにも、前面の方向幕が小さな手動式で両終端を表示したものでした（己斐←→宇品と書いてありますが、読みにくい)。中扉も木製のままです。一方、冷房改造された各車は電動の大型の方向幕になり、中扉も窓がHゴム支持のものに交換されています。
・広島電鉄 762　2015年5月　袋町

さて、己斐とは現在でこそ広島中心市街の西の端にあたりますが、もともとは己斐村→己斐町と独立した自治体で1929年に広島市に編入されています。広電は長い間、宮島線が西広島駅、市内線が己斐電停と名称が異なっていましたが、2001年11月に西広島に統合され、己斐は副名称となっています。
この手の名前は鉄道では行き先表示にないことが多いのですが、広電ではきっちりと書かれていますね。